Сравниваем двигатели для моделей самолетов
или как развеялся один из моделистских мифов.

В последних номерах солидного западного журнала (его не называем, а то как-то нехорошо получится) появилась интересная статья. В ней сравниваются двух - и четырехтактные двигатели. Сразу отметим, что кроме всего прочего там говорится о неоспоримом преимуществе четырехтактных и длинноходных моторов по крутящему моменту. Обзорные, а тем более сравнительные материалы по моторам крайне редки в моделистской литературе (поэтому даже среди опытных спортсменов распространено множество необоснованных "мифов"). Сознавая ценность статьи, мы, обрадованные, решили добиться разрешения на ее републикацию.

И все бы шло как надо. Но попал этот материал на глаза одному из наших консультантов (к несчастью, он досконально разбирается в мотористской тематике). Он сразу смело заявил, что главный тезис иностранной статьи является - грубой дезинформацией. Возмущенные его нападками, мы (как и все, привыкшие к тому, что четырехтактник - это здорово!) потребовали "подтвердить слова делом". В результате получили от него сравнительную таблицу ТТХ двигателей фирмы O.S.MAX. Теперь и вы сможете решить, кто прав. А выводы делайте сами - это несложно.

От себя добавим, что, похоже, несмотря на сверх-модность четерехтактника (далее 4Т), 2Т-моторы по-прежнему впереди по всем ТТХ. Другое дело, что во всем мире повелось выжимать из каждой мотоустановки всю ее потенциальную мощность. Поэтому 2Т после появления 4Т - двигателей приобрели "славу" оборотистых, маломоментных скоростных "визжалок". Это и понятно. Ведь все моторы развивают самую большую мощность на оборотах, близких к максимальным. А так как 2Т изначально более быстроходен, то и обороты у него явно выше (как и мощность!).

Хотите теперь, поняв все это, отличиться? Тогда, например, вместо планируемой для вашей модели самолета 2Т - "десятки" установите на нее "пятнашку". Оборудуйте ее резко увеличенным воздушным винтом, чтобы максимальные обороты составляли 2/3 от паспортных. Кстати - именно на этом режиме момент у 2Т значительно выше, даже чем в приведенной таблице.

От вас потребуется лишь установить дополнительные прокладки под головку цилиндра и подобрать калильные свечи. Как максимум, для улучшения переходных режимов поставьте карбюратор меньшего монотипа (от "движка" объемом 6,5-10 см3). Вся работа не представит сложности для того, кто знаком с мотористской тематикой. Поэтому рекомендуем попробовать. Уверены - вы будете удивлены тем, какие винты сможет "таскать" модифицированный двигатель, и совершенно иным звуком выхлопа.

По поводу размера винтов есть еще одно замечание. Согласно одному из "мифов", 4Т изначально создавался специально под большие пропеллеры. Да он просто с другими работать не может! В два раза меньшая равномерность его хода исключает применение средних и малых винтов, выступающих в данном случае в роли маховика. Ведь из каждых четырех полуоборотов такой мотор работает только в одном. В остальных же трех фазах он только поглощает накопленную маховиком энергию. Именно поэтому и диапазон рабочих оборотов у 4Т не столь широк, как у традиционных моторов.

Вообще в качестве примера здесь уместно вспомнить, например, легендарный К-16. При мощности, близкой к нулю, он работал с винтами диаметром 320-360 мм, развивая 4000 об/мин. Самолет с малой удельной нагрузкой тихо летал с К-16 только по горизонту. Скорость - в пределах 25-30 км/ч, не более. Вертикальный маневр, как и разгон, были исключены. Зато винты были о-го-го, - понравились бы любому современному копиисту. Только толка от них (никаких аналогий не напрашивается?)

Вывод: 4Т-мотор - это престижно, красиво, сложно и дороговато. Шум выхлопа у него "эксклюзивный" (правда, как и уровень вибраций, вызванный резко выраженной неравномерностью вращающего момента). В остальном же 2Т-двигатель вне конкуренции (да простят нас приверженцы клапанных моторов).

В.Тихомиров

Обсудить на форуме