Спортивная пилотажная модель самолета

Разъемы фюзеляжа за крылом и по килю обеспечивают удобный доступ ко всем регулируемым узлам управления и позволяют быстро подобрать плечи кабанчиков закрылков и рулей высоты в соответствии с требованиями спортсмена к управляемости.

Большое количество стыковочных узлов не уменьшает надежности модели. Опыт, приобретенный в процессе работы с пилотажными такого типа, и достаточно длительная эксплуатация последнего варианта показали: аккуратное выполнение деталей разъемов полностью страхует от неожиданностей даже при полетах в самых неблагоприятных погодных условиях.

В весовом отношении полноразборная модель легко приводится в соответствие с любыми, самыми жесткими нормативами (конечно, при грамотном выполнении узлов). Преимущества же транспортировки и отладки подобной техники бесспорны.

Фюзеляж модели самолета – несущий сандвичевый монокок из наружной силовой стеклопластиковой «корки», слоя пенопластового наполнителя и внутренней тонкой стеклопластиковой «обшивки».

Передний подмоторный шпангоут (переклей из шести слоев фанеры толщиной 1 мм) после прорезки окон облегчения с обеих сторон обшивается той же фанерой. По торцам разъемных частей фюзеляжа установлены шпангоуты – два листа фанеры толщиной 1 мм (склеены и облегчены, с внешней стороны наклеен третий слой-обшивка). Для повышения надежности скрепления шпангоутов с несущей выклейкой фюзеляжа в разрывах пенопласта на отформованные силовые «корки» укладываются бальзовые полоски-вставки.

Внутренний слой образуется стеклотканью толщиной 0,02 мм. При сборке монококовая конструкция прорезается под шпангоуты до внешней обшивки. Бальзовые же шпангоуты монтируются предварительно по половинам (линия стыка вертикальна) в правой и левой частях выклейки фюзеляжа.

Перед окончательной сборкой все шпангоуты подгоняются к своим местам, вклеиваются бальзовые полушпангоуты на эмульсии ПВА, шпангоуты разъема фюзеляжа стягиваются с помощью штатных узлов модели с прокладкой по стыку листа бальзы толщиной 1 мм (этот размер необходимо выдержать по всей площади стыка, иначе впоследствии хвостовая часть может уйти в сторону). Затем в выклейки врезаются готовое крыло и стабилизатор, выверяется взаимное расположение этих деталей и начерно монтируется «начинка» пилотажной. Самым тщательным образом продумав очередность операций сборки, контроля симметричности модели, функционирования механики и ее отладки, скрепляют фюзеляж с крылом и стабилизатором эпоксидным клеем. После отвердения смолы вывертывают винты, стягивающие части фюзеляжа, и аккуратно распиливают выклейку по бальзовой вставке. Плоскости стыка тщательно подгоняют друг к другу.

Ребра-кили коробчатого сечения собираются из бальзовых пластин толщиной 1 мм и монтируются на фюзеляже. Их внешние поверхности обтягивают тонкой микалентной бумагой на паркетном лаке, шпаклюют составом из талька и паркетного лака (наносится слой минимальной толщины, закрывающий только микрораковины на порах бальзы), тот же состав наносится и на непроклеенные участки фюзеляжа, вся поверхность зачищается.

Несколько слов об особенностях изготовления разъемного крыла модели самолета. Как и при сборке фюзеляжа, стыковые нервюры (бальзовые, обшитые со стыковочной стороны фанерой толщиной 1 мм) стягиваются с небольшим усилием штатными узлами разъема крыла так, чтобы не смять бальзовую двухмиллиметровую ложную нервюру-прокладку, после чего монтируются в каркасе крыла. Перед этим необходимо в местах установки шпилек поставить их монтажные имитаторы из дерева. Затем можно приступать к обшивке бальзовым шпоном крыла, его лобика и центральной части. Готовый каркас аккуратно распиливают по линиям разъема, торцы зашкуривают и дополнительно обшивают миллиметровой фанерой. Устанавливаются шпильки-фиксаторы, крыло вновь собирается и вышкуривается.

Обшивка несущих плоскостей – лавсановая пленка. Консоли покрываются 2-3 жидким клеем БФ-2 с прошкуриванием каждого слоя после его высыхания, напоследок наносят еще один слой, без зачистки, и на него после сушки накладывают пленку крашеной стороной наружу. Так обшивается вся поверхность консолей, законцовки же отделываются с помощью микалентной бумаги на паркетном лаке, причем впоследствии шпаклюются только те места, на закрытые лавсановой пленкой, и места перехода бумаги на пленку. Стабилизатор и рули с закрылками наборные, обшиты также лавсановой пленкой.

Система управления спроектирована так, что позволяет легко заменять втулки в процессе эксплуатации. Все параметры системы управления регулируются в широких пределах. На модели установлен автомат выключения двигателя, срабатывающий от натяжения кордовых нитей в 12-13 кг, эта величина легко регулируется благодаря конструкции автомата. Его механизм смонтирован между полками лонжерона крыла, исполнительная часть – шток с иглой и собачкой – на задней стенке двигателя. К собачке подводится гибкая тяга в боуденовой оболочке, идущая от автомата остановки. Качалка управления выполнена из листа Д16Т толщиной 3 мм, на автомате она навешивается с помощью оси из проволоки ОВС диаметром 2,5 мм и втулки-подшипника из бронзы БРБ-2. На штоке монтируется две направляющие, верхняя одновременно служит приводом тросика. Паз под оконцовку тросика продолговатый, поэтому привод исполнительной механики остается неподвижным во всем диапазоне летных натяжений корд. Усилия срабатывания регулируются винтом со шлицем под отвертку, фиксироуемым после отладки проволочной чекой. Силовая пружина автомата навита из проволоки ОВС диаметром 1,5 мм. Выход корд из крыла допускает регулировку расстояния между ними и по совместному положению корд относительно центра тяжести модели. Расхождение точек подвеса на ручке управления – 100 мм.

Отделка модели самолета предельно упрощена. Участки с лавсановым покрытием практически не нуждаются в шпаклевании и создании подслоя под краску. Пленка прекрасно закрывает даже крупные поры бальзы. А чтобы ликвидировать мелкие огрехи в отделке поверхности, модель дважды окрашивается полиуретановыми эмалями. Первый слой после полного высыхания слегка ошкуривается, при необходимости проводится местная шпаклевка, потом наносится окончательный слой краски. Центровка полностью укомплектованной модели должна находиться по лонжерону крыла. Подбирая летный свойства под индивидуальные особенности пилотирования, можно сдвигать центр тяжести до 10 мм в обе стороны.

Модель спроектирована под самодельный калильный двигатель рабочим объемом 9,3 см3. диаметр поршня 23,2 мм, ход 22 мм, распределение всасывания – цилиндрическим золотником в задней стенке картера. Коленвал вращается в шарикоподшипниках 10Х22 и 7Х17. Фазы газораспределения: выхлоп – 1360, перепуск – 1200, всасывание – 1800, начало всасывания – 400 после НМТ. Диаметр футорки карбюратора 5,6 мм (жиклер кольцевого типа).

Двигатель снабжен эффективным самодельным глушителем, который крепится на съемной мотораме и стыкуется с выхлопным патрубком по принципу, известному у скоростников. Моторама отфрезерована из сплава Д16Т, на подмоторном шпангоуте фиксируется четырьмя винтами М4 через резиновые шайбы-амортизаторы. Бак – круглый пластиковый флакон диаметром 42 и длиной 120 мм – располагается по оси коленвала мотора. Наилучшие результаты получены с трехлопастным воздушным винтом, выполненным из липы.

В заключение хотелось бы отметить, что к мотоустановке предъявляются самые высокие требования образно говоря, летит не модель, а двигатель, который во многом и определяет поведение пилотажной на всех режимах полета. Без мощного, надежного и приемистого мотора самая хорошая техника может оказаться «нелетучей». В подавляющем большинстве случаев моделисты не учитывают этого, наверное наиболее важного фактора, стоят микросамолеты по чертежам популярных пилотажных и … терпят неудачу. Потом ссылаются на неточности чертежей, ошибки публикации и на любые другие причины, забывая о главном, - знаменитая модель создавалась под конкретную силовую установку. А ее замена влечет за собой необходимость проектировать весь микросамолет заново.

Обсудить на форуме