Самолет для жертв цейтнота или...
совсем ленивых

Думаю, многим знакома ситуация: приходишь с работы, выжатый как лимон, и опять взглядом цепляешься за аппаратуру на полке и "дрова", висящие на стене с прошлого года. Автоматически тут же вспоминаешь, что сезон давно уже открыт и начинаешь с остервенением достраивать самолет... глазами, лежа на диване. Правда, такое длится не слишком долго. Приходит настоящий энтузиазм и откуда-то появляется немереная энергия. Но... почему-то это неизменно происходит аккурат в конце сезона. И когда уже более чем половина супер-модели готова, портится погода, начинаются дожди, снег и прочие прелести, связанные с осенью. Самолет, только что столь желанный, опять повисает не стене. Редко он доживает до очередного сезона (или прилива настроения!), чаще погибая под заботливой рукой жены, протирающей с него пыль.

Автор предлагаемого вашему вниманию материала, проанализировав ситуацию, пришел к выводу (или, если вам это больше нравится, нашел для себя оправдание), что несколько последних лет с завидным упорством строил самолеты не для интенсивных полетов, а "для души". Модели должны были отвечать высочайшим эстетическим запросам, да при этом хотелось одновременно проверить на практике новые технологические и конструкторские идеи. В результате самолеты рождались медленно и в муках. Да, действительно, их летные качества были высоко оценены опытными коллегами-моделистами. Но полетный век моделей был не долог. Ведь время уходило на отработку дизайна, конструкции, технологии, вылизывание мельчайших узлов модели, а на тренировки... этого времени почти не оставалось. Да ведь еще и самооценка не всегда (?) была реалистичной: мол, если за рабочим столом ты способен творить чудеса, то уж в поле, держась за ручки передатчика...

Вывод оказался однозначным - как это ни прискорбно, сначала придется научиться вообще сносно рулить (а в частности, и при любых погодных условиях). Потом уж придет пора прекрасных сложных аппаратов, которые проживут активной летной жизнью по несколько лет и оправдают моральные и материальные затраты на их изготовление.

Не хватало одного - хорошей тренировочной "парты". Но уж что-что, а опыт проектирования накоплен немалый. В результате буквально за час на бумаге появляется максимально простой и технологичный самолет, который плюс ко всему прочему не выглядит "крокодилом". Единственной данью технологичности стал руль направления - его просто нет. Но те, кто считает, что без него даже учебный самолет будет ущербным (?), смогут без труда оформить место в фюзеляже под дополнительную машинку и навесить руль.

Всего через пару недель далеко не напряженной работы новая модель испытана в воздухе.

Данная машина при изготовлении обладает целым рядом преимуществ. Практически все детали крыла и фюзеляжа изготавливаются с помощью остро заточенного ножа с тонким лезвием, причем буквально за считанные часы. Работа с лобзиком и обработка деталей шкуркой сведены до минимума, что не только позволяет сэкономить время, но и уменьшает количество пыли и мусора - очень важный фактор при постройке модели в домашних условиях. Пылесосом придется поработать только после профилировки передней кромки крыла и при окончательной отделке фюзеляжа.

Итак (если вы опять пришли с работы, но еще не совсем валитесь с ног), начнем с крыла. В результате погони за простотой изготовления оно спроектировано неразъемным, не имеющим поперечного угла "V" и без сужения. Конструкция крыла в принципе ничем не отличается от традиционных, за исключением не совсем обычной передней кромки и отсутствия встроенной в центроплан рулевой машинки привода элеронов - она расположена в фюзеляже. Последнее позволило избавиться почти от десятка лишних деталей и не ломать себе голову, как разместить машинку в ограниченном пространстве. Элероны теперь приводятся в действие тягами из проволоки ОВС диаметром 2 мм, которые выводятся по бокам фюзеляжа и присоединяются к кабанчикам после установки крыла. Здесь лучше всего подойдут наконечники, способные разъединиться в экстремальных ситуациях, не повредив рулевую машинку и элерон, - например, шаровые.

Немного о технологии быстрой сборки крыла

Отложите в сторону готовые панели зашивки центроплана, стенки между лонжеронами и буковый штырь. Все нервюры, кромки и полки лонжерона соберите на булавках и пролейте швы эпоксидной смолой или циакрином. После отверждения клея начисто спрофилируйте заднюю кромку и сделайте в ней углубления под панели зашивки центроплана. На втором этапе вклеиваются все оставшиеся детали. Напоследок с помощью рубанка и наждачной бумаги профилируется лобик (точнее, передняя кромка). Обтяжка - пленка MonoCote. Подойдут и другие типы пленок, хотя в любом случае они должны быть достаточно жесткими - при данной конструкции крыла именно обшивка препятствует возникновению деформаций крутки.

Изготовление фюзеляжа

Изготовление фюзеляжа также не составит особого труда. Панели бортов выполнены из бальзы толщиной 6 мм. Верхняя зашивка фюзеляжа - бальза 3 мм, нижняя (как наиболее подверженная повреждениям) - фанера толщиной 1 мм с поперечным слоем. Лобовой подмоторный шпангоут переклеен из двух слоев 3-х мм фанеры и обшит с обеих сторон миллиметровой фанерой. Следующие два шпангоута и плата рулевых машинок сделаны из фанеры 3 мм. Остальные шпангоуты не являются несущими и могут быть вырезаны из бальзы: подкрыльевые - толщиной 6 мм, остальные 3 мм.

Начало работы

Начало работы - с подготовки бортов фюзеляжа и силовых шпангоутов. На бальзовые бортовые панели приклеиваются элементы усиления: зашивка носовой части фюзеляжа, усиление под шпангоут, расположенный в районе задней кромки крыла, усиление под бобышку крепления стойки шасси. Одновременно фанерой толщиной 1 мм усиливается верхняя часть второго шпангоута в месте расположения отверстия под штырь установки крыла, а также из фанерных заготовок переклеивается лобовой шпангоут.

Затем весь фюзеляж, за исключением верхней и нижней зашивок, собирается на булавках. Для сжатия панелей в районе сужения фюзеляжа использовались сосновые рейки сечением 10 х 10 мм, стягиваемые резиной сверху и снизу. Швы у лобового и двух следующих шпангоутов проливаются эпоксидной смолой, а остальные - также смолой, либо циакрином. После проводки тяг управления (два фирменных "боудена") фюзеляж зашивается полностью, кроме люка доступа к топливному баку. Отделка производится тем же материалом, что и крыло - пленкой типа MonoCote.

Горизонтальное и вертикальное оперение

Горизонтальное и вертикальное оперение может быть вырезано из бальзовых пластин толщиной 6 мм, что и нужно сделать. Однако воспоминания о временах бальзового дефицита не позволили пойти простым путем (ох уж эта психология...). Не в пользу основной концепции модели оперение было переклеено из пластин, как показано на чертежах. Позже модель сама, в очень доступной форме "объяснила" своему конструктору, что благородные, но неоправданные порывы наказуемы - для балансировки пришлось навешивать на хвостовую стойку шасси специальное увесистое колесико. И даже с таким "грузиком" центровка получилась по крайней мере не задней.

Немного о винтомоторной группе

Двигатель устанавливается на стандартной пластиковой мотораме, для винтов крепления которой в лобовой шпангоут вклеиваются четыре грибка М4 с широкими шляпками. На предлагаемой вашему вниманию модели был установлен двигатель "Радуга-7" (да простят нас асы радиопилотажа за столь неприличный выбор). Правда, "Радуга" перед использованием прошла цикл модификации. Основная работа проводилась на предмет борьбы с жуткой вибрацией мотора, а также дорабатывался управляемый карбюратор. Надо отметить, что нам удалось победить! И, кроме удовлетворения от победы над неудачной конструкцией двигателя, эта работа принесла и еще один плюс. Ведь как приятно на вопрос коллеги, летающего с мотором OS или ST, было отвечать, что у тебя на модели так хорошо пилит не какая-то последняя новинка западного двигателестроения, а "дремучая Радуга"!

Конечно, мотор "Радуга-7" - все же не лучший выбор. Однако после вложенных в него нескольких человеко-часов он вполне подходит для учебных полетов. К тому же он почти на 100 г легче современных аналогов. Прибавьте к этому, что "Радугу" не жалко "размазать" по асфальту взлетной полосы, и вы, возможно, в конце концов согласитесь с нашим выбором (особенно, если вам приведется увидеть и услышать такой доработанный мотор в действии).

При доукомплектации готовой модели все рулевые машинки ставятся в фюзеляже. Для их монтажа используется стандартная трехгнездовая плата Hitec. Но машинки можно легко разместить и традиционным способом, в пазах самодельной фанерной платы. Единственное условие - рулевая машинка управления элеронами должна быть сдвинута максимально вперед и расположена точно посередине фюзеляжа. Это обеспечит минимальный угол расхождения тяг и симметричность хода элеронов вверх и вниз. Кстати - именно по этой причине стандартная плата Hitec была смещена к правому борту фюзеляжа, а рулевая машинка привода руля высоты располагалась за машинкой элеронов.

Дополнительная информация

• Люк доступа к баку изготавливается из фанеры толщиной 3 мм и располагается снизу, между первыми шпангоутами. Люк фиксируется с помощью четырех винтов-саморезов.



• Топливный бак устанавливается на вспомогательные полушпангоуты (изготавливаются в зависимости от типа и размера топливного бака) и притягивается к ним резиновыми кольцами. Питающая и дренажные силиконовые трубки выводятся через лобовой шпангоут. Диаметр проходных отверстий на 0,3 - 0,5 мм меньше диаметра трубок. Внутренняя поверхность этих отверстий просмолена или покрыта паркетным лаком. Силиконовые "кембрики" должны проходить через шпангоут с усилием - это предотвратит попадание топлива в отсек бака.



• Стойка шасси выполняется из листового Д16Т толщиной 3 мм. Ширина стойки у фюзеляжа равна 40 мм, а к концам она сужается до 15 мм.



• При начальном планировании монтажа более тяжелого двигателя рекомендуем соответственно уменьшить длину носовой части фюзеляжа.



• Углы установки всех основных элементов модели (крыла, стабилизатора и оси двигателя) равны нулю (угол установки крыла отсчитывается от нижней образующей его профиля). Начальная центровка равна 20% полной хорды крыла. При минимальных отклонениях всех рулей (элероны по 15 градусов в обе стороны, руль высоты по 20 градусов) получается идеальный учебный самолет. Летает удивительно - очень надежно и устойчиво. Поначалу вызывал некоторые опасения взлет с земли при отсутствии руля поворота и управляемой стойки шасси. Но первый же старт показал, что модель уходит в воздух с полосы любой ширины без проблем. Главное (если, конечно, соблюдены все установочные углы и крыло изначально получилось достаточно ровным) - не мешать самолету. Он взлетает сам, на полном газу, пробежав по полосе порядка одного метра. Отлично летает и пилотируется даже на 50% газа. Отличается минимальной посадочной скоростью и весьма неплохим планированием с остановленным двигателем. Возможность простого создания пилотажного самолета заключается в замене исходного крыла другим, имеющим схожую конструкцию, но уже чисто симметричный профиль толщиной около 16-18% САХ.

А. Соколов
По материалам журнала «Моделизм - спорт и хобби»

Обсудить на форуме