Впервые в истории поймали космическую ракету вертолетом!
В ночь на 3 мая впервые в истории мировой космонавтики удалось вернуть отработавшую ракетную ступень с помощью парашютов и вертолета. Это - часть плана американо-новозеландской компании Rocket Lab по созданию многоразовой транспортной системы. "Газета.Ru" проследила за запуском и выяснила у Павла Пушкина, бывшего российского космического "частника", в чем преимущества подобной схемы, и как ее планировали использовать в СССР.
Компания Rocket Lab поймала отработавшую первую ступень ракеты Electron с помощью вертолета. Запуск и спуск транслировались на YouTube-канале компании.
Electron - это сверхлегкая ракета с полезной нагрузкой около 250 килограмм и высотой 17 метров. Такие малые размеры и вес позволили компании использовать ряд необычных технологий для упрощения конструкции - например, турбонасосы двигателей Rutherford работают от аккумуляторов, а не за счет сжигания части топлива в небольшой камере сгорания.
Долгое время Rocket Lab существовала в узкой экономической нише: запускала маленькие спутники на необычные орбиты (например, с высоким наклонением), для которых тяжело набрать несколько клиентов для совместного запуска на тяжелой ракете. Но в последние несколько лет компания объявила о развитии, обнародовала планы создания более тяжелой ракеты Neutron и модифицировала Electron, чтобы сделать возможным повторное использование первой ступени.
Миссия называлась There And Back Again, в качестве отсылки к книге Толкина "Хоббит, или Туда и обратно". Спустя две минуты после запуска c космодрома в Новой Зеландии, совершенного в ночь на вторник (мск), произошло разделение ступеней. Вторая ступень продолжила разгон 34 спутников, а первая начала спуск в рассчитанный район. На высоте около 13 километров вышел тормозной парашют, рассчитанный на высокую скорость, а на высоте шести километров был выпущен основной.
Ракета продолжила плавный спуск с вертикальной скоростью 10 метров в секунду. Спустя некоторое время ее заметил пилот вертолета Sikorsky S-92 и отправился на перехват. На высоте в два километра ему удалось зацепить парашют ракеты крюком на тросе и, таким образом, поймать ее.
"Вернуть ракету из космоса и поймать ее вертолетом - это что-то вроде сверхзвукового балета. Для этого должны сойтись множество факторов, все системы должны работать безупречно, и я горжусь успехами группы возвращения ракеты и всеми нашими инженерами, которые справились с задачей и поймали нашу первую добычу",
- сказал глава компании Питер Бек.
Однако спустя некоторое время после успеха он объявил, что пилот вертолета понял: нагрузка слишком велика. Вертолет отцепил ступень, и она мягко приводнилась. Ее подобрал корабль и, по утверждению ведущей трансляции, ступень все равно в отличном состоянии. Теперь инженерам предстоит провести детальный анализ и выяснить, можно ли запустить ракету в космос вновь. В случае положительного ответа компания сможет значительно сократить затраты на новые запуски, как делает компания SpaceX, чьи ступени садятся на хвост с помощью ракетных двигателей.
Миссию There And Back Again прокомментировал Павел Пушкин, независимый космический эксперт, а ранее - директор компании "Космокурс", которая пыталась создать российскую частную ракету для запуска космических туристов.
"Вообще, идея вертолетного подхвата ракетной ступени не новая, давно выдвигаемая, в том числе у нас в России. Самое интересное, что это довольно отработанная технология, связанная с космосом. Подобным образом из космоса возвращали спускаемые аппараты, капсулы с фотопленкой",
- сказал он.
Основной проблемой при подхвате космических аппаратов является их вес и грузоподъемность вертолета. Кроме того, с увеличением веса ракетной ступени растут габариты парашюта, из-за чего вертолет начинает его сдувать. Возврат на парашюте - хорошая альтернатива реактивной посадке на ножки, так как избавляет от необходимости просчитывать динамику и оставлять топливо для тормозного импульса, считает эксперт.
Кроме того, по словам Пушкина, подобную схему планировали использовать в Советском Союзе для спасения ускорителей системы "Энергия" - "Буран" с помощью двух вертолетов. Этот космический корабль должен был быть многоразовым, подобно "шаттлам". Space Shuttle сбрасывал твердотопливные ракетные ускорители в океан для повторного использования, а "Буран" стартовал над сушей и полагался на более хрупкие жидкостные боковые ступени. Однако проект вертолетного спасения так и не вышел из ранней стадии разработки.
Ранее компания Rocket Lab представила возвращаемую ракету Neutron с реактивной посадкой. Она гораздо более грузоподъемная, чем Electron, и отличается от конкурентов головным обтекателем, интегрированным в первую ступень. В результате ракета становится похожей на матрешку, будто бы "выплевывает" вторую ступень и закрывает створки обратно.
Василий Зайцев
Дата размещения: 04.05.22г.
Отечественный грузовой беспилотник Hi-Cargo показал инновационный центр «Бирюч»
Инновационный центр «Бирюч», входящий в группу компаний ЭФКО, провел испытания грузового беспилотник Hi-Cargo. В дальнейшем его предполагается использовать при устранении последствий чрезвычайных ситуаций.
Во время моделирования такой ситуации беспилотник самостоятельно доставил по адресу 100-килограммовый медицинский груз, взяв обратно груз весом 80 кг, имитирующий пострадавшего. Помимо спасательной тематики отрабатывается возможность участия в проектах по созданию логистических цепочек доставки грузов на «последней миле».
Hi-Cargo стал вторым прототипом в серии беспилотников Hi-Fly (первый — аэротакси, представленное в конце минувшего года). В проекте задействовано 25 отечественных компаний, создающих необходимые комплектующие, решая тем самым проблемы импортозамещения.
Сейчас доля отечественных комплектующих в представленной модели составляет 70%, но уже следующая модифицированная версия будет полностью российская. В январе текущего года принят в эксплуатацию центр строительства летательных аппаратов, а в марте — ангар площадью 2000 кв. м, где круглый год независимо от погодных условий можно будет заниматься их испытаниями.
Дата размещения: 14.04.22г.
Темпы производства «самолета XXI века» МС-21 раскрыла Россия
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) к 2025 году планирует ежегодно выпускать не менее 36 самолетов МС-21. Будущее увеличение темпов производства «Магистрального самолета XXI века» раскрыл глава корпорации Юрий Слюсарь. Об этом сообщает ТАСС.
«Задача максимум — выйти на 72 самолета [МС-21] в год в Иркутске. Там есть некая этапность, мы должны к 2025 году достичь 36 [самолетов], после этого выйти на 72», — сказал Слюсарь.
По его словам, эти расчеты сделаны «с коллегами из авиационной отрасли — из Минтранса, из Росавиации, из авиакомпаний». «Но я напомню, что до начала событий, которые были связаны с прекращением поставок иностранной авиационной техники, планы авиакомпаний были порядка от 80 до 100 самолетов в год закупать именно для обновления парка», — уточнил глава российской корпорации.
По словам Слюсаря, ОАК планирует ежегодно выпускать от 20 до 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).
В марте вице-премьер Юрий Борисов заявил, что планы по серийному производству самолета МС-21 сдвинутся на один-два года в связи с западными санкциями.
В том же месяце «Коммерсантъ» заметил, что ОАК осталась без большей части предусмотренных контрактом двигателей американского производителя Pratt & Whitney для нового магистрального самолета МС-21.
Дата размещения: 11.04.22г.
Австралийский перспективный «беспилотный истребитель» получил имя - MQ-28A Ghost Bat
ВВС Австралии официально назвали свой перспективный ведомый беспилотник. Вчера, пресс-служба компании Boeing Australia объявила о присвоении летательному аппарату, разработанному в рамках программы Airpower Teaming System, названия MQ-28A Ghost Bat.
«Присвоение имени — особенный момент в истории авиации для наших партнеров RAAF и отраслевой группы из более чем 35 австралийских поставщиков. Летательный аппарат назван в честь летучей мыши-призрака — австралийского млекопитающего, известного тем, что он объединяется в стаю для поиска пищи и охоты. Это название сполна отражает уникальные характеристики датчиков самолета и является подходящим названием для этой новаторской авиатехники», — рассказал Глен Фергюсон, директор Airpower Teaming System Australia and International.
MQ-28A Ghost Bat представляет собой почти 12-метровый дрон, способный действовать автономно или под управлением оператора. При этом управление может осуществляться как с наземной станции, так и экипажем пилотируемого самолёта. В Минобороны Австралии называют новую разработку «щитом для более дорогих пилотируемых самолётов». Ключевая особенность нового беспилотника — модульная структура: он может комплектоваться различными носовыми модулями, а также нести разведывательные модули или вооружение. По мнению разработчиков, именно сменная носовая часть будет «сюрпризом» для противника.
Дата размещения: 23.03.22г.
Может пора поднимать отечественное авиастроение?!
Есть шанс наконец-то навести порядок в авиастроительной отрасли
Последние политические события и последовавшие вслед за ними санкции против России кардинально изменили ситуацию как в области авиаперевозок, так и – хотелось бы верить – в программах производства российской авиатехники. Сначала Европа ввела запрет на полеты наших пассажирских и транспортных самолетов в страны Евросоюза, хотя это само по себе не так страшно. Россия мгновенно отреагировала и в качестве алаверды тут же ввела свои запретительные санкции. В результате сразу 37 государств лишились права выполнять полеты над территорией нашей страны. Поэтому еще вопрос, кто оказался в большем накладе. По крайней мере теперь полеты из Лондона в Гонконг и Токио станут «золотыми» и будут длиться на два-три часа дольше. А это уже настоящая беда и для пассажиров, и для бюджета авиакомпаний.
Войну с земли перенесли в воздух
Но на этом Евросоюз решил не останавливаться и потребовал возврата всех взятых российскими авиакомпаниями в лизинг лайнеров марки «Эрбас». Европейцы решили также нарушить систему их сервиса и ремонта, для чего одномоментно прекратили поставки запасных частей и комплектующих. Причем последние предназначены для строящихся у нас самолетов типа SSJ 100 и МС-21-300, что более чувствительно уже для отечественной авиационной промышленности. Если пару лет назад на ровном месте был введен запрет на поставку в Россию композитных материалов для производства «черного крыла», то теперь решили не мелочиться, одним махом запретив поставки сразу всей номенклатуры комплектующих изделий.
Подыграли Европе и США, также запретившие полеты над своей страной. А фирма «Боинг» по аналогии с «Эрбасом» ввела запреты на использование в России самолетов своей марки и сворачивает поставку запасных частей к ним. РФ не заставила себя долго ждать, моментально и жестко отреагировав на эти недружественные действия.
“Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало”
Надо сказать, что трансполярные маршруты, которыми до последнего времени пользовались американские авиакомпании, очень удобны и позволяют заметно сократить время полетов из США в Азиатский регион. А ведь пролегают эти маршруты через территорию России, и после ответных мер иностранным самолетам придется в полетах накручивать лишние часы. Думается, что в проигрыше оказались все стороны конфликта, только западники проиграли гораздо серьезнее.
Сложившуюся сложную ситуацию в области гражданской авиации детально прояснил президент РФ Владимир Путин, встречавшийся накануне праздника 8 Марта с представительницами летного состава российских авиакомпаний. Российским руководством принято решение, что за границу станут летать только самолеты, находящиеся в собственности самих авиакомпаний. Таковых насчитывается порядка двух сотен бортов. Те же пассажирские лайнеры, что находятся в лизинге (по свежим данным, их ровно 777 машин), будут допущены только к выполнению внутренних рейсов, составляющих подавляющую долю всех перелетов.
Однако нужно думать и о дне завтрашнем. Именно поэтому президент России на упомянутой встрече подробно коснулся вопроса отечественного авиастроения. По его мнению, уже давно пришло время переходить на авиатехнику отечественного производства, имея в виду развертывание серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его русифицированной версии МС-21-310, которые сейчас завершают свои летные испытания. Кстати, окончил президент РФ свое выступление оптимистичным посылом: «Будем летать!».
Не до жиру – быть бы живу
Самолеты европейского и американского производства в России, конечно, продолжат использоваться нашими авиакомпаниями. Однако их ресурс не вечен, и в условиях санкций из-за отсутствия поставок запчастей они по мере постепенного износа будут вставать на прикол. Но выход есть. В качестве временной меры, пока не начнется массовое производство гражданских самолетов нового поколения типа МС-21, существует возможность задействовать находящиеся сегодня на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около тридцати таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно при необходимости быстро поставить в строй. Да, в плане экономичности они уступают своим зарубежным собратьям, но при определенных госдотациях еще могут бороздить небо России. Ну а в самом крайнем случае могут тряхнуть стариной даже такие старички, как Ту-154.
Сегодня уже можно сделать первые выводы. Принятые против России санкции довольно болезненны не столько для наших авиаперевозчиков, сколько для российского авиапрома. Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало. А за выпуск авиационной техники в России, как известно, отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). С ее руководства и спрос.
Суровая реальность
Минуло 99 лет, как в нашей стране зародилась гражданская авиация. Вроде бы все в порядке, авиаперевозки начали восстанавливаться после вызванного пандемией резкого падения 2020 года. Однако этот процесс по-прежнему не затронул отечественное авиастроение и в этом главная беда.
Вот уже пятнадцать лет, как все авиационные мощности страны слили в единую ОАК, но воз и ныне там. Никакого многократно обещанного прорыва в гражданском авиастроении так и не произошло. Хуже того, производство гражданских и транспортных самолетов стабильно снижалось с 41 борта в 2017 году до 19 в 2021-м. В прошлом году для авиакомпаний было произведено лишь 12 «Суперджетов», а семь машин других типов ушли государственным заказчикам, включая Минобороны РФ. И это в стране – правопреемнице СССР, выпускавшей воздушные суда сотнями экземпляров ежегодно.
Создается впечатление, что нынешнее руководство ОАК вообще неспособно сдвинуть дело с мертвой точки – нарастить выпуск авиатехники. Виной всему засилье в ОАК все тех же приснопамятных «эффективных менеджеров», оккупировавших высшие и самые лакомые должности в отрасли.
Вот лишь одна цитата из прошлогоднего интервью Сергея Яркового, первого вице-президента ОАК: «Мы наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…» Подобная фраза является не иначе как словоблудием, давно пора наращивать не компетенции, а выпуск самих самолетов.
А теперь взглянем на реальные результаты работы, за которую непосредственно отвечает господин Ярковой. Они не просто скромны – они ничтожны. В прошлом году было произведено аж два (!) самолета Ил-76МД-90А. Стыд и позор – с учетом того фактора, что на авиазаводе в Ульяновске запущена новая поточная линия сборки, а министр обороны РФ Сергей Шойгу поставил задачу в связи с острой потребностью собирать не менее десятка этих крайне востребованных самолетов в год. А про недавнее крушение опытного Ил-112В с трагической гибелью экипажа и говорить не приходится. И как теперь видится деятельность «эффективных менеджеров» ОАК?
Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было выпущено только 12 штук. Это даже меньше, чем поставлялось в предыдущие годы. Ну а его новейшая версия SSJ 100 New целиком с отечественными двигателями и авионикой по планам должна появиться лишь в 2024 году с ударением на слово «должна».
С большой задержкой идет создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, рассчитанного на перевозку 400 пассажиров. Обещают в 2022 году все-таки отправить новый самолет в первый испытательный полет. В условиях жестких санкций уже не столь важно, что он не так конкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Главное, что такие самолеты способны обеспечить массовую перевозку людей в любую точку нашей огромной страны.
Наконец, самая большая надежда российского авиапрома – многострадальный МС-21. К запрету на поставку в нашу страну композитов прибавились запреты практически на всю авионику. Тем не менее на Иркутском авиазаводе строятся первые серийные самолеты данного типа, хотя сроки их выпуска в очередной раз наверняка сдвинутся вправо. Нужно ждать результатов импортозамещения, чтобы новый пассажирский лайнер в облике МС-21-310 с двигателями российского производства как можно быстрее появился в отечественных авиакомпаниях и начал вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня А-320 и В-737.
Что делать
Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру.
Окопавшиеся в госкорпорации «эффективные менеджеры» должны безоговорочно покинуть свои высокие посты. Именно так сносят старые бараки, чтобы на их месте построить современные дома. Во главе авиастроительной отрасли должны встать люди с техническим образованием, имеющие опыт работы непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты.
В условиях мобилизационной экономики (а к этому идет дело) руководить должны исключительно те, кого принято называть кризисными менеджерами. Конечно, нет стопроцентной гарантии, что они мгновенно решат все проблемы, но появится шанс на изменения к лучшему. В противном случае этого шанса не будет вовсе.
