Видео новейшего российского истребителя попало в сеть
"Ростех" впервые показал видео с контурами новейшего российского истребителя
Впервые показаны контуры самолета анфас, а также раскрыт разработчик боевой машины — компания "Сухой". Ранее военный эксперт Алексей Леонков в беседе с РИА Новости предполагал, что это может быть разработкой КБ Сухого.
Кроме того, в ролике можно увидеть элементы панели приборов и механизмы управления.
Как сообщал в конце мая РИА Новости источник в оборонно-промышленном комплексе, "Ростех" разрабатывает первый в России легкий многоцелевой истребитель пятого поколения с одним двигателем. Собеседник отмечал, что он должен иметь взлетную массу не более 18 тонн, его максимальная скорость будет превышать два Маха. При этом он будет отличаться сниженной радиолокационной заметностью и сверхманевренностью.
Международный авиационно-космический салон пройдет 20-25 июля в подмосковном Жуковском. Все мероприятия проведут с учетом требований противодействия распространению коронавируса. Также заявлены трансляции на ютьюб-каналах "Ростеха" и ОАК.
Завтра, 20 июля, в первый день Международного авиационно-космического салона МАКС-2021 Объединенная авиастроительная корпорация покажет принципиально новый военный самолет.
В этом году МАКС-2021 состоится в пятнадцатый раз. Местом его проведения традиционно станет подмосковный Жуковский. Работа авиасалона продлится до 25 июля.
Дата размещения: 19.07.21г.
Интервью с директором АО "НПП "Радар ммс" Иваном Анцевым об электробеспилотнике-вертолете, конвертоплане для Арктики и др...
2-5 июня в Санкт-Петербурге впервые за два года с учетом коронавирусного 2020-го прошел Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), где представители крупнейших российских компаний участвовали в дискуссиях, заключали соглашения и соревновались в демонстрации самых современных технологий. Корреспондент ТАСС на полях ПМЭФ-2021 побеседовал с исполнительным директором АО "НПП "Радар ммс" Иваном Анцевым и узнал, что компания активно развивает технологии доставки денег, документов и почтовых отправлений беспилотниками и планирует оснастить "умными" технологиями города в ряде регионов России.
- Иван Георгиевич, расскажите, что представляет из себя "Цифровой город"?
- "Цифровой город" - это очень широкое понятие. Сюда включается интеллектуальная транспортная система, интеллектуальная медицина, интеллектуальные здания и огромное количество других направлений.
Наша компания занимается этим направлением более 15 лет и начинала с создания интеллектуальных систем для зданий и их групп: жилищных комплексов, бизнес-центров, промышленных предприятий и прочих объектов. На территории России нами уже реализовано более 500 проектов в области интеллектуальных зданий и интеллектуальной инфраструктуры.
Специалисты "Радар ммс" разработали платформу Smart Unity, которая позволяет интегрировать в себя инженерное оборудование различных производителей на основе технологии "Интернет вещей" (IoT).
Со временем аналогичные технологии стали использоваться и в городской инфраструктуре. Появились интеллектуальное освещение улиц и магистралей, интеллектуальные остановки общественного транспорта, "умные" школы и вокзалы, энергосберегающие котельные, а также система интеллектуальной безопасности. Последняя представляет собой систему видеонаблюдения с искусственным интеллектом, которая дает возможность распознавания лиц, номеров и так далее.
Все это построено на единой платформе и позволяет минимизировать затраты на обслуживание систем и экономить на ресурсах. Технологии энергосбережения позволяют сэкономить от 20% до 30% энергоресурсов. Если перевести в денежный эквивалент, получается довольно существенная цифра.
Платформа Smart Unity позволяет создавать проекты любого уровня сложности, от простых "умных" домов до сложных многоуровневых систем "умных" городов. Она дает возможность конфигурировать, настраивать, формировать диспетчерские центры и центры управления и обрабатывать всю полученную информацию в режиме реального времени
Кроме того, мы как радиоэлектронное предприятие выпускаем различные датчики, сенсорные и исполнительные механизмы, построенные по технологии "интернета вещей" "Умный город". Они интегрируются в любые системы благодаря использованию международных стандартов и протоколов.
- Если более простым языком, с точки зрения пользователя. Как все это улучшает жизнь конкретного горожанина?
- Все мы платим за отопление, свет и другие коммунальные услуги, но далеко не всегда бываем удовлетворены стоимостью и качеством этих услуг. Чтобы удовлетворить эти потребности горожан, мы бесплатно устанавливаем в многоквартирных домах "умное" оборудование по программе "Энергосервис", которое позволяет экономить жильцам 5-7% на ежемесячных коммунальных платежах, а поставщикам услуг - на обслуживании и сокращении расхода ресурсов. Окупаемость установленного нами оборудования идет за счет полученной экономии, в течение двух-трех лет эксплуатации.
При строительстве новых интеллектуальных зданий увеличение затрат составляет 15% относительно здания с традиционной инфраструктурой, а срок окупаемости составляет три - пять лет. В зависимости от площади диапазон от трех до пяти лет гарантирован за счет экономии на электричестве, кондиционировании, вентиляции и обслуживании.
К примеру, интеллектуальная система самодиагностируется и сразу уведомляет, если что-либо вышло из строя. Вам не надо круглогодично держать специалистов по кондиционированию, освещению и так далее. Всем им нужно платить деньги. Когда эксплуатируешь несколько зданий, это вообще становится очень существенно. А здесь может быть два специалиста сразу на несколько зданий.
- Есть интерес к вашим разработкам за рубежом?
- Наше оборудование сегодня востребовано не только в России, но и за ее пределами. Например, в Малайзии "Радар ммс" внедрил пилотную зону по освещению автомагистралей. Теперь "умные" фонари, интегрированные с системой "интернета вещей", не только позволяют в реальном времени отслеживать энергопотребление, но и обеспечивают транспортный поток световой дорожкой, что обеспечивает существенную экономию.
Если машин нет - все фонари выключаются. Как только появляется транспорт, его сопровождает световая дорожка длиной 2,5-3 км. За счет этого достигается существенная экономия электроэнергии на магистралях, оснащенных десятками, а иногда и сотнями тысяч фонарей.
Кроме того, подобное решение обеспечивает дополнительную безопасность на трассе, позволяя за многие километры видеть приближение встречного движущегося транспорта, а также фиксировать превышение скорости или неожиданную остановку автомобиля.
- С какими еще иностранными заказчиками сотрудничаете помимо упомянутой выше Малайзии?
- Мы делали проекты в Астане, в Италии и в Турции. В Италию и Турцию мы поставляли софт - саму платформу Smart Unity - и проводили обучение специалистов. Дальше они сами реализовывают проекты.
Аппаратуру мы пока не экспортируем, так как широкая линейка аппаратуры под "Цифровой город" сейчас только формируется. Исключение - проект с освещением в Малайзии. Там уже стоит наша аппаратура.
- А в России есть такие проекты?
- Мы активно прорабатываем проекты на уровне городских властей, и в ближайшее время ряд регионов будет включен в эту программу. Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин говорил о том, что все магистрали нашей страны необходимо оснастить "умным" освещением.
Сегодня ключевыми компетенциями в "цифровизации" автомагистралей для "Радар ммс" являются: интеллектуальное освещение, интеллектуальные парковки и "умные" метеостанции
Интеллектуальные парковки - это удобные сервисы для жителей: оплата парковки, определение количества свободных мест на парковке и их интеллектуальная подсветка.
Интеллектуальные метеостанции - это еще один неотъемлемый элемент современного "умного" города. Точная, оперативная и автоматизированная метеоинформация позволяет не только следить за изменениями погоды в режиме реального времени, но и, например, подсказывать коммунальным службам, сколько реагента необходимо нанести на дорожное покрытие или сколько транспорта выпустить на линию, чтобы максимально оперативно устранить последствия снегопада.
Наши метеостанции измеряют не только температуру, влажность и давление, но и волнение моря, и ветровую нагрузку, и даже течение. Это очень важная информация для судоходства. В ряде регионов мы уже внедряем метеостанции "Радар ммс" и сводим их в единые информационные центры.
- Какие это регионы?
- Сегодня эти технологии в виде различных решений уже доступны в Ханты-Мансийске, Нижнем Новгороде, Самаре и Новокуйбышевске. Мы активно развиваем свое присутствие в регионах, постепенно занимаем нишу технологических решений для "умных" домов и "умных" зданий и делаем это уверенными темпами.
- А в Москве есть ваши проекты?
- Москва - это очень интересная и перспективная площадка для наших технологических решений, но она требует от нас больших технологических мощностей и имеет ряд специфических требований. Поэтому пока мы развиваем свое присутствие в регионах.
- Кто ваши основные конкуренты?
- В области платформы по "Цифровому городу" - сравнивать надо сравнимое. Полноценных отечественных аналогов нашей интеллектуальной платформе в России сегодня практически нет. А с точки зрения интеграторов, конечно же, проектов много. Интеграционными проектами в области интеллектуальных городов и отдельных подсистем много кто занимается.
- А для "умного" дома или отдельной квартиры вы что-то производите?
- Наш программное обеспечение очень универсально. С его помощью вы можете оборудовать "умный" дом у себя в квартире или на загородном участке. Например, автоматизировать освещение, отопление, безопасность и даже мультимедийные системы. Но по коммерческим соображениям мы сейчас не развиваем это направление, так как оно стало узкосегментированным и менее востребованным у широкой аудитории.
Большинство пользователей предпочитают недорогие и точечные решения от китайских производителей: "умные" розетки, "умные" лампочки, "умные" колонки, способные управляться дистанционно, но не связанные единым управлением и аналитикой. Это не "умный" дом.
"Умный" дом — это система, которая интегрирует в себя все инженерные системы: вентиляция, кондиционирование, отопление, теплые полы, освещение, мультимедийные сервисы. Все это должно работать в едином слаженном алгоритме с применением технологий искусственного интеллекта: вы пришли домой, и система распознала, что это вы. Она адаптируется под ваши действия, например, знает, что вы приходите домой и сразу идете на кухню. В этом случае она сразу включит там свет, выберет правильный уровень освещенности и включит музыку, которая вам нравится. За это отвечает самообучающаяся нейросеть в доме
Или "умный" дом отправляет сообщение в WhatsApp или Telegram, что ваш ребенок пришел домой и с ним все в порядке. Именно такие маленькие вау-эффекты создают новый уровень жизни - от "умного" дома до интеллектуального города.
- Все эти технологии, наверное, с успехом можно применять и в военной отрасли?
- Конечно, трансфер технологий из оборонки в гражданку и наоборот возможен. Сегодня это тренд во всем мире. Например, системы "умного" распознавания образов ведущих мировых IT-компаний находят свое применение в оборонной отрасли, а интеллектуальные системы управления - в беспилотном авиастроении и кораблестроении. Наши математические алгоритмы также универсальны для любого другого инженерного оборудования.
- Тогда давайте перейдем к беспилотникам.
- Сейчас беспилотники - это тоже элемент "Цифрового города", который будет активно развиваться. Они используются в логистике, картографии, при поиске полезных ископаемых. С их помощью можно доставлять деньги, почту, посылки и прочие грузы.
Сейчас команда специалистов "Радар ммс" активно работает в этом направлении. Мы используем свои беспилотные летательные аппараты, свое оборудование - магнитометры, оптико-электронные системы - и выполняем задачи в интересах различных заказчиков. Так, с компанией "Газпром" мы отработали ряд кейсов по доставке промышленных грузов, а также разведке нефтегазовых месторождений.
Сейчас активно развивается рынок доставки грузов в труднодоступные регионы. Есть места, где дорога из одной точки в другую на транспорте занимает четыре или пять часов, а на беспилотнике — 10–15 минут. Это колоссальная экономия ресурса, времени и топлива
Совместно со "Сбером" мы выполнили пилотный проект по доставке документов и денег в Самарском регионе и Челябинской области. Инкассаторы устанавливали на наш беспилотник специальные опечатанные контейнеры с ценным грузом, мы размещали его на воздушное судно и отправляли в указанную точку. Там его встречал другой инкассатор, забирал контейнер, после чего беспилотник возвращался.
- Кто-то еще из крупных игроков рынка интересовался этой разработкой?
- Сегодня мы прорабатываем варианты использования наших беспилотников с "Почтой России" и "Сбером" - прорабатываются конкретные маршруты и проводится оценка с точки зрения бизнеса. Для крупных компаний это существенная экономия денежных средств.
- Не страшно, что злоумышленники могут сбить беспилотник и забрать деньги?
- Крупные компании имеют опыт в части обеспечения безопасности и сохранности грузов. Например, в банковской сфере давно и успешно применяют специализированные контейнеры со специальной химией внутри.
Кроме того, беспилотный летательный аппарат обладает достаточной защищенностью. Его маршрут может быть каждый раз разный, а высота полета практически недоступна для воздействия злоумышленников. Например, если он летит на высоте 500 м, то вы вряд ли увидите и услышите, не говоря уже о летательных аппаратах вертолетного типа, которые могут подниматься до 4 тыс. м.
Наша задача - предоставлять услуги и обеспечивать безопасность перевозки тех или иных грузов, будь то деньги, медикаменты, посылки, письма, все что угодно.
- А есть экономический расчет, сколько это сэкономит средств?
- Сегодня для оперативной логистики в труднодоступных регионах используется пилотируемая вертолетная техника. Стоимость одного летного часа у наиболее распространенного в регионах вертолета Ми-8 начинается от 100 тыс. рублей. Это обслуживание, зарплата летчика и топливо независимо от полезной нагрузки воздушного судна.
Стоимость летного часа беспилотника для аналогичных задач будет колебаться в зависимости от объема перевозки от 5-10 тыс. рублей до 30 тыс. рублей в зависимости от аппарата. Это все равно существенно дешевле, чем пилотируемый вертолет или самолет.
- Это будет использоваться только в труднодоступных регионах или везде?
- Сейчас нормативная база не позволяет запустить беспилотные летательные аппараты над городом. Это серьезный вопрос, и мы над ним активно работаем.
Мы как разработчик, который имеет свой летный испытательный комплекс и своих летчиков-испытателей, свою сертифицированную базу, можем позволить себе закрывать воздушное пространство, обеспечивать в этом воздушном пространстве безопасность перелетов, чтобы обеспечить доставку из точки А в точку Б
В настоящий момент мы совместно с Росавиацией и Минтрансом прорабатываем регулятивные механизмы, которые позволят в дальнейшем развить это направление. Во всем мире и Amazon, и DHL, и Google активно развивают направление логистики с помощью авиационных беспилотников. За этим будущее - в этом нет никакого сомнения. В Китае уже используют беспилотную доставку грузов на большие расстояния: и на 1 тыс., и на 2 тыс. км.
- Вы будете только продавать оборудование и софт или планируете быть оператором этого сервиса?
- Большинству крупных компаний невыгодно покупать отдельные беспилотники в регионах, так как для этого необходимо содержать штат квалифицированных специалистов: инженеров, операторов, диспетчеров и других. Мы предлагаем все это как услугу по требованию заказчика.
"Радар ммс" одним из первых начал развитие беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа в России. Для нас это очень интересный рынок, и мы отчетливо видим себя в нем.
- А курьерской доставкой планируете заниматься?
- Это уже вопрос полетов над городом. Хотя если взять доставку в какие-нибудь отдаленные населенные пункты - возможно, это надо считать. Все зависит от экономики.
- А по дальности на сколько можно доставить?
- Все зависит от потребностей. Пожалуйста, будем доставлять не вертолетом, а беспилотным самолетом. Самолетом мы сможем обеспечить дальность более 1 тыс. км, но это потребует аэродромного базирования и соответствующей инфраструктуры. У вертолета продолжительность полета где-то около 3,5-4 часов со скоростью 120 км/ч.
- Планируете ли сделать беспилотник с гибридным двигателем?
- Мы работаем над линейкой различных беспилотников. Есть среди них и полностью электрические, которые однозначно будут востребованы и будут развиваться: конвертопланы, а также БЛА вертолетного и самолетного типа.
Вопрос гибридного двигателя тоже прорабатываем, но это очень непростая тема: она в себе сочетает ряд научно-технических особенностей. Аппарат получается тяжеловатый, с учетом того, что там и двигатель внутреннего сгорания, и аккумулятор. Надо найти баланс. Если найдем идеальный баланс, тогда будет.
- А срок известен?
- Полностью электрический беспилотник вертолетного типа должен появиться к концу 2021 года. Конвертоплан - где-то тоже в этом диапазоне.
- Конечно, они есть. Эта задача очень актуальна для заказчиков из добывающих отраслей, которым необходимы беспилотники для доставки морских грузов на платформу. Сейчас мы отрабатываем морскую посадку, и думаю, что в ближайшие год-полтора сможем предоставлять услуги по доставке грузов на морские платформы.
- А разработками для Арктики занимаетесь?
- С точки зрения техники мы сразу разрабатываем универсальные летательные аппараты, которые могут работать как в теплых жарких странах, так и в арктических широтах - от +45 °С до -70 °С. Для отдельных полетных режимов могут потребоваться дополнительные испытания, но это в большей степени для подтверждения заявленных характеристик.
- Будут ли в беспилотниках использоваться системы искусственного интеллекта, синтетического зрения и так далее?
- Да, потому что за этим будущее. Во-первых, в наших БЛА тяжелого типа уже используется интеллектуальная система управления, которая позволяет в полностью автоматическом режиме двигаться по маршруту и при возникновении каких-либо динамических препятствий осуществлять безопасный облет. Динамические препятствия - это, например, строительный кран, который является препятствием, но его нет на карте.
Наши беспилотники умеют обходить подобные препятствия в низковысотном режиме. Все маршруты строятся с учетом рельефа местности, климатических особенностей, метеорологических параметров. Если погода меняется, то беспилотник может изменить маршрут, причем в режиме реального времени. В автоматическом режиме идет обмен с наземной станцией, и если возникает какая-то опасность на маршруте, система это определяет и корректирует.
Разумеется, есть и средства технического зрения, как радиолокационные, так и оптические. Это тоже создано и для обеспечения высокоточной прецизионной посадки, и для движения по маршруту.
Все наши разработки так или иначе направлены на экономию ресурсов. И это не какая-то условная экономия - это большие и реально измеримые средства.
Дата размещения: 10.06.21г.
Впервые в истории американский беспилотник MQ-25 Stingray дозаправил самолет в воздухе
Беспилотный аппарат MQ-25 Stingray впервые в истории авиации дозаправил пилотируемый самолет. Благодаря таким БПЛА в будущем американские Военно-морские силы смогут расширить возможности боевой авиации.
Соединенные Штаты провели первую в истории мировой авиации дозаправку в небе пилотируемого самолета от БПЛА. Роль заправщика сыграл перспективный аппарат MQ-25 Stingray.
«Во время тестового полета MQ-25 успешно выдвинул шланг <…> и благополучно перекачал топливо в самолет ВМС США F/A-18 Super Hornet, продемонстрировав способность MQ-25 Stingray к выполнению своей основной задачи по дозаправке в воздухе», — говорится в заявлении компании Boeing, построившей Stingray.
Палубный заправщик — одна из потенциально революционных программ американских ВМС. Как заявил ранее вице-адмирал Майк Шумейкер, применение таких БПЛА позволит повысить боевой радиус истребителя F/A-18E/F Super Hornet авианосного авиакрыла с 830 до 1300 километров. Кроме того, использование для дозаправки беспилотных аппаратов снижает риски человеческих потерь.
Помимо Boeing, в конкурсе на создание палубного заправщика участвовали другие компании. О победе Boeing объявили в августе 2018-го.
Длина Boeing MQ-25 Stingray — 16 метров, размах крыла — 23 метра. БПЛА имеет один двигатель. Боевой радиус аппарата — 926 километров с полезной нагрузкой в 6800 килограммов. В его конструкции применили технологии снижения радиолокационной заметности: беспилотник получил V-образное хвостовое оперение, а также форму воздухозаборника, которая скрывает лопатки двигателя от радаров.
В прошлом году мы могли впервые видеть MQ-25, оснащенный подвесным агрегатом заправки, при помощи которого Stingray должен выполнять задачи, стоящие перед ним.
Вопросы взаимодействия пилотируемой и беспилотной авиации активно прорабатывают не только в США, но и, в частности, в России. Недавно стало известно, что один истребитель пятого поколения Су-57 сможет управлять четырьмя ударными аппаратами «Охотник».
Последний пока существует как прототип, в единственном экземпляре. Еще несколько аппаратов этого типа сейчас в стадии строительства.
Дата размещения: 08.06.21г.
Ми-28НМ - прорывной боевой вертолет Российской армии
Машина способна уничтожать объекты противника, находясь вне зоны поражения ПВО, рассказал главный конструктор программы "Боевые вертолеты" Национального центра вертолетостроения им. М. Л. Миля и Н. И. Камова Виталий Щербина
МОСКВА, 18 мая. /ТАСС/. Новейший боевой ударный вертолет Ми-28НМ стал прорывной разработкой. Об этом в интервью ТАСС рассказал главный конструктор программы "Боевые вертолеты" Национального центра вертолетостроения (НЦВ) им. М. Л. Миля и Н. И. Камова (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех") Виталий Щербина.
"Ми-28НМ - это, так скажем, совсем другой вертолет, как по идеологии применения, так и по примененным в конструкции технологиям, его по праву можно считать вертолетом нового поколения или прорывным вертолетом по сравнению с базовой моделью. Применяемое Ми-28НМ бортовое вооружение позволяет круглосуточно и всепогодно обнаруживать и уничтожать объекты противника, находясь вне зоны поражения ПВО", - сказал он.
По его словам, современный комплекс обороны вертолета позволяет успешно защититься от атак наземных и воздушных систем ПВО противника, в то время как бортовая система связи обладает сетецентрическими возможностями. "Установленный комплекс средств связи и телекоммуникации позволят взаимодействовать вертолетам в группе, функционировать в сетях воздушно-наземной связи, реализуя сетецентрические способы управления объектами вооружения на поле боя, то есть своевременно, без задержек, получать информацию о противнике и своих войсках в закрытом помехозащищенном режиме", - добавил Щербина.
Облик модернизированных "Ночных охотников" в значительной степени отличается от базовой версии вертолета. Ми-28НМ приобрел новое очертание фюзеляжа, модернизированные двигатели и вспомогательную силовую установку, новый бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования, перспективные виды вооружения. В связи с установкой новой обзорно-прицельной системы изменена компоновка носовой части фюзеляжа, на которой размещена аппаратура сопряжения с беспилотными летательными аппаратами.
При модернизации "Ночного охотника" конструкторами НЦВ "Миль и Камов" также был учтен опыт разработки учебно-боевого Ми-28УБ. В передней кабине нового вертолета установлен второй комплект управления. Кроме того, модернизации подверглась кабина экипажа. Командир и летчик-оператор теперь будут получать информацию об окружающей обстановке и работе всех систем машины в большем объеме и в более доступной форме, что повысит ситуационную информированность экипажа, облегчит взаимодействие и повысит быстроту принятия решений в сложной боевой обстановке.
Дата размещения: 19.05.21г.
Интервью Константин Макиенко: "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение?"
Мы публикуем одно из последних выступлений Константина Макиенко - 8 апреля 2021 года на "Радио "Комсомольская правда" в подкасте на тему "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Константин выходил в этот эфир из палаты в Боткинской больнице будучи уже тяжело больным и лежачим на уже почти бесполезной химиотерапии, когда врачи давали ему не так много оставшегося срока жизни.
Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер "01 желтый", регистрационный номер RF-41400) во втором полете. Воронеж, 30.03.2021 (с) ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"
"Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Валентин Алфимов и глава ВЦИОМ Валерий Федоров обсуждают вместе с заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий Константином Макиенко, сможет ли Россия завоевать рынок транспортных самолетов и довести Ил-112В до ума
В. Алфимов:
- Здравствуйте. Я Валентин Алфимов, рядом со мной Валерий Валерьевич Федоров, глава Всероссийского центра изучения общественного мнения и, как всегда по четвергам, подводим итоги недели.
На этот раз у нас в гостях Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. Константин Владимирович, здравствуйте.
К. Макиенко:
- Добрый вечер.
В. Федоров:
- Добрый вечер, Константин Владимирович. Повод для нашей беседы - то, что совершил полет очередной новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В.
В. Алфимов:
- Уже второй в своей истории полет.
В. Федоров:
- Да. Но вроде между первым и вторым полетом чуть ли там не год прошел.
В. Алфимов:
- Даже два.
К. Макиенко:
- Да.
В. Федоров:
- Означает ли это, что в ближайшее время наш воздушный флот получит новый современный экономичный эффективный транспортный самолет легкого класса, который может заменить обширный парк Ан-26? Или эти прогнозы несколько опережают события и работы там еще непочатый край?
К. Макиенко:
- Я боюсь, что я склоняюсь скорее ко второму предположению. Проект очень проблемный. Есть проблема перевеса, она частично решена, но не до конца, то есть, там примерно три тонны перевеса было на момент первого полета. Вроде бы какие-то работы проведены, но представители Ильюшина не сказали, насколько же удалось снизить вес ко второму полету, который состоялся только что. Да и в целом надо сказать, что именно в области военно-транспортной авиации ситуация сложилась так, что именно в этом сегменте российские конструкторские возможности оказались наиболее уязвимыми и наиболее пострадавшими в ходе 90-х годов, в период, когда ни гособоронзаказа не было, новых проектов не было. То есть, именно в сегменте военно-транспортной авиации у нас серьезные проблемы.
В. Федоров:
- То есть, вы говорите о конструкторских недоработках? Не об индустриальных проблемах, а именно о конструкторской школе.
К. Макиенко:
- Совершенно верно. "Ильюшин" довольно сильно пострадал, не хочу говорить деградировал, в 90-е и даже в нулевые годы, ну, по сути дела, единственный успешный проект, реализованный "Ильюшиным", за постсоветское время - это проект даже не создания нового самолета, а модернизация Ил-76. Этот проект начался в 2005 или 2006 году, еще министром промышленности был Христенко, ну, на первых порах, возможно, он плохо продвигался, потому что было слабое финансирование. Но совершенно точно, что после запуска серьезных госпрограмм вооружений и, прежде всего, госпрограмм на вооружение 2011 там уже с финансированием было все нормально, тем не менее…
В. Федоров:
- Там же была, я так понимаю, проблема с заводом в Ташкенте, да, который их собирал?
К. Макиенко:
- Да. То есть, там необходимо было не просто модернизировать самолет, а еще и развернуть производство в России. Это тоже в значительной степени новый самолет - крыло там новое, двигатели новые, естественно, авионика новая. Так вот, этот проект развивался очень медленно, выходил за рамки бюджета, перезапускался фактически. И это все я говорю к тому, что в области военно-транспортной авиации у нас наибольшие проблемы или наименьшие успехи - как смотреть.
В. Федоров:
- Ну да. И плюс конструкторское бюро Антонова осталось на Украине…
К. Макиенко:
- Да. Дело в том, что в советское время лучшим КБ в области истребительной авиации, к концу советского времени, было Суховское КБ. А вот лучшим КБ в области создания ресурсных самолетов, то есть, военно-транспортных самолетов, ну и коммерческих самолетов или как тогда говорили пассажирских самолетов, наверное, к этому моменту было именно Антоновское КБ. Оно гораздо более инновационное было, смелое. Все-таки и ильюшинцы, и туполевцы очень консервативны уже тогда были. Тот же Ил-96, высшее достижение ильюшинцев на момент распада СССР, это тоже самолет перетяжеленный, четырехдвигательный, с избыточным экипажем, то есть, к моменту создания своего он уже от западных самолетов аналогичного класса серьезно отставал. На западе уже в этом время была двухчленная кабина, два мотора вместо четырех, ну и вот традиционная проблема - "Ильюшин-96" - он перетяжелен на несколько десятков уже тонн.
В. Федоров:
- Если вернуться к Ил-112В, я тут почитал украинские источники, они на самом деле очень не рады тому, что происходит сейчас с Антоновым, говорят, что фирма фактически распадается, и все проекты их самолетов, которые были разработаны уже в постсоветское время, в том числе, в кооперации с Россией, не пошли, на крыло не встали, в общем, тоже никакого развития нет.
К. Макиенко:- Абсолютно верно.
В. Федоров:
- В последние семь лет - тут, все понятно, увы, разошлись пути-дорожки и вряд ли в ближайшее время сойдутся, в общем, приходится как-то самим выживать. И в этой связи потребность в собственном легком военно-транспортном самолете без кооперации с Антоновым явно существует - то есть, это не строительство ради строительства, а это строительство ради открытия…
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Значит, что касается Антоновского КБ, то единственная возможность его выживания и до 2014 года, ну, после 2014-го там уже другая ситуация, - до 2014-го там была теснейшая кооперация с Россией, вплоть до вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию, чего, конечно же, украинцы не допустили бы просто по соображениям престижа и т.д. А на самом деле, конечно, КБ Антонова развалилось в постсоветское время, они вообще не реализовали ни одного нового проекта, при том, что у них были очень интересные и перспективные проекты в 90-е годы.
В. Федоров:
- Ну да, растащиловка воцарилась…
К. Макиенко:
- Да. И по сути дела КБ Антонова - это авиатранспортное предприятие, которое притворяется тем, что оно является конструкторским бюро. Потому что на самом деле КБ живет за счет шести самолетов Ан-124, которые выполняют коммерческие рейсы в интересах НАТО, коммерческих заказчиков гражданских и т.д. И на эти деньги существует видимость. А это авиатранспортное предприятие - авиалиния Антонова - оно вписано непосредственно в КБ Антонова. И вот за счет этих денег они делают вид, что они еще живы, хотя на самом деле, конечно, это кадавр.
В. Федоров:
- Жалкое зрелище. Ну, вернемся в Россию. Замена Ан-26 - это большой рынок?
К. Макиенко:
- Это даже только для России несколько десятков самолетов, в районе сотни, плюс существует всякий мировой рынок, хотя сейчас, конечно, он контролируется европейцами и итальянцами. В общем, это рынок на 150-200 самолетов примерно.
В. Федоров:
- То есть, есть потребность и даже, если получился бы хороший самолет, есть какая-то надежда на окупаемость, да?
К. Макиенко:
- Да. При этом, когда речь идет об окупаемости в области авиапромышленности, надо все-таки подходить не с чисто бухгалтерским подходом - то есть, вложили столько-то, отбили столько-то - существует мультипликативный эффект и, если уж подходить с коммерческой точки зрения, хотя в нынешней ситуации надо подходить уже не только с коммерческой точки зрения, а и с точки зрения, прежде всего, обеспечения безопасности страны, так вот, даже чисто с коммерческой точки зрения или экономической надо принимать во внимание вот тот самый мультипликативный эффект и тогда и Суперджет по-другому начинает выглядеть в коммерческом отношении, и любой другой проект.
В. Алфимов:
- Сможет ли Россия выйти вот на эти мощности и довести Ил-112В до ума?
К. Макиенко:
- Откровенно говоря, у меня в этом отношении большой скепсис. Тут надо серьезно работать на уровне Объединенной авиастроительной корпорации, серьезные кадровые решения принимать и пока что я бы оптимистом не был большим.
В. Федоров:
- А сейчас как раз Объединенная авиастроительная корпорация затеяла реорганизацию какую-то, сливают КБ, куда-то их выводят, подальше, видимо, из Москвы, в общем, планов громадье. Есть, конечно, и опасения. А как вы считаете, это может дать какой-то эффект или это очередные бюрократические пертурбации, которых в госкомпаниях огромное количество, а толку мало?
К. Макиенко:
- И то, и другое. Конечно, с авиапромышленностью надо серьезно поработать с точки зрения необходимости ее реформирования, она переразмерена у нас, избыточное количество промышленных площадок, те же КБ мертвые уже надо, конечно, сливать и на их месте создавать что-то живое. Кстати, создать живое, можно только реализуя вот такие проекты, как, в том числе, Ильюшин-112, даже если в этом виде он не получится, все равно это ценный опыт, это приобретение кадров, это обучение кадров и т.д.
В. Федоров:
- Это же новый проект, он уже в постсоветское время задуман?
К. Макиенко:
- Да, Ильюшин-112 - это полностью постсоветский проект.
В. Алфимов:
- Это первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период.
В. Федоров:
- Да, мы остановились на реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации, которая объявлена, заявлены цели - слить КБ, устранить лишние уровни управления, реорганизовать по сути промышленность в масштабах всей страны, чтобы не получилось, что у нас заводы в разных концах делают одно и то же, создать центры компетенций… В общем, вроде все по уму. Константин, вы начали говорить, что да, задачи есть, и потребность есть. Но есть, наверное, и риски, да? Как вы думаете, вообще эта реформа имеет шанс на успех? Или нет?
К. Макиенко:
- Это все зависит от решимости политического руководства. Потому что только при наличии воли и категорического решения высшего государственного руководства эта реформа может быть проведена. Потому что она, конечно же, в любом случае, будет очень болезненной. Ну, представьте себе, условно говоря, закрывается или резко снижается производство на производственной площадке в Новосибирске, к примеру. Естественно, губернатор начинает нажимать свои рычаги и он по-своему прав, естественно. А производственных площадок истребителей у нас три штуки. Даже четыре. Комсомольск, Иркутск, Новосибирск и Луховицы. В общем, даже при том, что выпускается 50-100 истребителей в год, в общем, четыре площадки не нужно. Так вот, только при наличии политической воли. При этом позволю себе сказать, что очень много говорится о том, что это приоритет - авиационная промышленность, что она в центре внимания - на мой взгляд, как раз авиационная промышленность в последние 10 лет была как раз на периферии внимания высшего политического руководства. Ну, есть ритуальные посещения МАКСа раз в два года, поедание мороженого и т.д. Но в реальности, по-моему, политиков и государственных деятелей высшего уровня интересовали другие вопросы. Например, спорт высоких достижений или там массовый спорт гораздо выше в иерархии приоритетов стоял, чем авиационная промышленность. На мой взгляд.
В. Алфимов:
- Константин Владимирович, здесь испытательные полеты показывали МС-21, который, по идее, чуть ли не послезавтра уже должен быть запущен в серийное производство.
В. Федоров:
- Правда, это уже гражданская авиация, не военная.
К. Макиенко:
- Да. Но это тоже ресурсный самолет. То есть, почему я акцентирую внимание на ресурсных самолетах? С истребителями у нас всегда было более-менее хорошо. Провал в 90-е годы был именно с военно-транспортными и гражданскими самолетами. Так что в этом смысле вот эти полеты МС-21 и вообще проект МС-21 - это, конечно, очень важно для восстановления нормальной авиационной промышленности.
В. Алфимов:
- Но с ним-то что? Он встанет на крыло все-таки?
К. Макиенко:
- Вот здесь в техническом отношении как раз этот самолет шедевральный, он действительно, как говорят по телевизору, уникальный, не имеющий аналогов и прорывной.
В. Алфимов:
- То есть, это все правда?
К. Макиенко:
- Да. Опять же, на мой взгляд. То есть, композитное крыло действительно впервые в мире в России именно установлено, там профили очень интересные. Кстати говоря, в рамках реализации этого проекта Россия восстановила очень важную компетенцию - создание двигателей для пассажирских и военно-транспортных самолетов в классе тяги 13-14 тонн. Это самый востребованный класс тяги, самый востребованный двигатель.
В. Федоров:
- А какой завод их делает?
К. Макиенко:
- Пермский мотостроительный. То есть, там и завод есть серийный "Пермские моторы", и конструкторское бюро Иноземцева. Вот я вам скажу, что даже не государств, потому что это частно-межгосударственные программы, а экономических субъектов, которые сейчас производят такого рода двигатели в этом классе тяги, их два всего. Это "Роллс-Ройс" британский…
В. Федоров:
- Не "Пратт энд У́итни"?
К. Макиенко:
- Да, совершенно верно, не "Роллс-Ройс" - "Пратт энд У́итни", во-первых, и совместный проект "Дженерал электрик" и Snecma французской. Ну, есть какой-то двигатель у китайцев, но, как всегда, когда речь идет о китайцах, непонятно, что это в реальности. Видимость, работает он и какой у него ресурс? ПД-14 - это двигатель вполне мирового уровня, ну, там на какие-то проценты он, может быть, отстает от праттов тех же… но это двигатель вполне конкурентоспособный и вот это грандиозное достижение, я бы сказал, российской, но уже не авиационной, а двигателестроительной промышленности. Ну и сам проект МС-21, подчеркиваю, именно с технической точки зрения, это очень интересный и очень хороший прорывной проект. Успешный.
В. Федоров:
- А с экономической, конечно, все может пойти не совсем так, как задумывалось, да?
К. Макиенко:
- Да. Проблема с экономической точки зрения то, что проект этот начинался еще в те времена, когда международная кооперация была возможна и желательна, когда внешнеполитическая ситуация была совершенно иной и, соответственно, этот проект даже с учетом двигателя ПД-14 содержит достаточно много иностранных комплектующих и в принципе американцы, блокируя поставки этих комплектующих, например, авионика там американская на этом самолете, могут бесконечно задерживать выход этого самолета на серийное производство и в коммерческую эксплуатацию. Ну, не бесконечно, конечно, но могут задерживать.
В. Федоров:
- Тогда придется снова заниматься импортозамещением.
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Как с композитами у нас получилось. Оказывается, есть у нас инновационные группы и фирмы, которые занимались давно композитами, но востребованы они оказались именно после того, как, что называется, жареный петух клюнул.
В. Федоров:
- Но стоило нам это времени, да?
К. Макиенко:
- Совершенно верно. С одной стороны, это привело к развитию собственной национальной отрасли производства композитов, с другой стороны, уже где-то на два года проект ушел вправо. И с авионикой в принципе то же самое. Конечно же, российские КБ и промышленность могут создать соответствующую авионику, ее, может быть, не сразу удастся сертифицировать на международном уровне, но, по крайней мере, по своей стране нам будет на чем летать, кроме Боингов и Айрбасов.
В. Федоров:
- Еще один проект, о котором меньше говорят, - Ил-114. Что о нем можете рассказать?
К. Макиенко:
- Как всегда, когда речь идет об ильюшинских проектах, я не особо в восторге от них, но опять же, это необходимость. Региональный самолет нам нужен для региональных линий, более того, это самолет, который может быть использован как патрульный уже для военных целей.
В. Федоров:
- Морская авиация, да?
К. Макиенко:
- Да, прежде всего, в морской авиации. Он просто оптимизирован, я бы сказал, для таких целей. Так что сегодня этот проект нужный, он тоже развивается не очень быстро, потом, он структурирован как-то довольно странно. То есть, разработчик Ильюшин, производитель должен быть в Луховицах - это вообще другой дивизион [ОАК], дивизион истребительной авиации. Послепродажное обслуживание будет, видимо, в дивизионе транспортной авиации, то есть, сама по себе структура проекта очень сложная, но, в общем, это все решаемые вещи, самолет нужный и, в общем, тоже, слава богу, что он есть.
В. Алфимов:
- Читаю последние новости про Ил-114, пишут, что серийные поставки Ил-114 планируют начать с 2023 года, хотя речь была про 2022 год.
К. Макиенко:
- Ну, посмотрим, это в общем обычное дело для всей авиационной промышленности - уход вправо, ну а для Ильюшина это вообще просто норма.
В. Федоров:
- Тем более, что до 2023 года осталось всего полтора года. Мы и не заметим, как он наступит.
К. Макиенко:
- Совершенно верно.
В. Федоров:
- А что еще у нас в заделе?
К. Макиенко:
- Прежде всего, наверное, продолжаются еще работы по Су-57, он в принципе пошел в серию, но пока еще мелкосерийное производство, я думаю, что там еще возможны и нужны доработки….
В. Федоров:
- Это тот самый истребитель пятого поколения, да?
К. Макиенко:
- Да. Истребитель пятого поколения. Потом есть великолепные с точки зрения платформ истребители поколения 4+ и 4++ - это Сухой-35, Сухой-30СM. Оба самолета прошли обкатку в Сирии, вычищены были в связи с этим какие-то недостатки, но платформы очень хорошие у обоих истребителей, очень большой резерв для модернизации, так что можно и нужно ожидать модернизации этих самолетов и, если будут ВКС заказывать новые самолеты, конечно, их лучше заказывать уже в новом техническом лице, особенно Су-30СМ, там техническое лицо все-таки уходит генетически своими корнями в 90-е годы, а это уже довольно по борту старенький самолет. Но вот что категорически нужно и в чем Россия нуждается, и мировой рынок очень благоприятно воспримет - это легкий истребитель пятого поколения.
В. Алфимов:
- Константин Макиенко был у нас в гостях. Спасибо большое.
