AVmodels.ru - информация о моделях самолетов, моторах, аппаратуре радиоуправления
 
AVmodels.ru - модели самолетов
 

авиамоделизм - мир увлеченных

Главная
Авиамодели
Двигатели
Топливо
Воздушный винт
Статьи
Обратная связь
Каталог ссылок
Барахолка
Фотогалерея
Форум

  Главная > Это интересно
Страниц: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 573 

Австралийский перспективный «беспилотный истребитель» получил имя - MQ-28A Ghost Bat

ВВС Австралии официально назвали свой перспективный ведомый беспилотник. Вчера, пресс-служба компании Boeing Australia объявила о присвоении летательному аппарату, разработанному в рамках программы Airpower Teaming System, названия MQ-28A Ghost Bat.

«Присвоение имени — особенный момент в истории авиации для наших партнеров RAAF и отраслевой группы из более чем 35 австралийских поставщиков. Летательный аппарат назван в честь летучей мыши-призрака — австралийского млекопитающего, известного тем, что он объединяется в стаю для поиска пищи и охоты. Это название сполна отражает уникальные характеристики датчиков самолета и является подходящим названием для этой новаторской авиатехники», — рассказал Глен Фергюсон, директор Airpower Teaming System Australia and International.

MQ-28A Ghost Bat представляет собой почти 12-метровый дрон, способный действовать автономно или под управлением оператора. При этом управление может осуществляться как с наземной станции, так и экипажем пилотируемого самолёта. В Минобороны Австралии называют новую разработку «щитом для более дорогих пилотируемых самолётов». Ключевая особенность нового беспилотника — модульная структура: он может комплектоваться различными носовыми модулями, а также нести разведывательные модули или вооружение. По мнению разработчиков, именно сменная носовая часть будет «сюрпризом» для противника.

Дата размещения: 23.03.22г.


Может пора поднимать отечественное авиастроение?!

Есть шанс наконец-то навести порядок в авиастроительной отрасли

Последние политические события и последовавшие вслед за ними санкции против России кардинально изменили ситуацию как в области авиаперевозок, так и – хотелось бы верить – в программах производства российской авиатехники. Сначала Европа ввела запрет на полеты наших пассажирских и транспортных самолетов в страны Евросоюза, хотя это само по себе не так страшно. Россия мгновенно отреагировала и в качестве алаверды тут же ввела свои запретительные санкции. В результате сразу 37 государств лишились права выполнять полеты над территорией нашей страны. Поэтому еще вопрос, кто оказался в большем накладе. По крайней мере теперь полеты из Лондона в Гонконг и Токио станут «золотыми» и будут длиться на два-три часа дольше. А это уже настоящая беда и для пассажиров, и для бюджета авиакомпаний.

Войну с земли перенесли в воздух

Но на этом Евросоюз решил не останавливаться и потребовал возврата всех взятых российскими авиакомпаниями в лизинг лайнеров марки «Эрбас». Европейцы решили также нарушить систему их сервиса и ремонта, для чего одномоментно прекратили поставки запасных частей и комплектующих. Причем последние предназначены для строящихся у нас самолетов типа SSJ 100 и МС-21-300, что более чувствительно уже для отечественной авиационной промышленности. Если пару лет назад на ровном месте был введен запрет на поставку в Россию композитных материалов для производства «черного крыла», то теперь решили не мелочиться, одним махом запретив поставки сразу всей номенклатуры комплектующих изделий.

Подыграли Европе и США, также запретившие полеты над своей страной. А фирма «Боинг» по аналогии с «Эрбасом» ввела запреты на использование в России самолетов своей марки и сворачивает поставку запасных частей к ним. РФ не заставила себя долго ждать, моментально и жестко отреагировав на эти недружественные действия.

“Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало”

Надо сказать, что трансполярные маршруты, которыми до последнего времени пользовались американские авиакомпании, очень удобны и позволяют заметно сократить время полетов из США в Азиатский регион. А ведь пролегают эти маршруты через территорию России, и после ответных мер иностранным самолетам придется в полетах накручивать лишние часы. Думается, что в проигрыше оказались все стороны конфликта, только западники проиграли гораздо серьезнее.

Сложившуюся сложную ситуацию в области гражданской авиации детально прояснил президент РФ Владимир Путин, встречавшийся накануне праздника 8 Марта с представительницами летного состава российских авиакомпаний. Российским руководством принято решение, что за границу станут летать только самолеты, находящиеся в собственности самих авиакомпаний. Таковых насчитывается порядка двух сотен бортов. Те же пассажирские лайнеры, что находятся в лизинге (по свежим данным, их ровно 777 машин), будут допущены только к выполнению внутренних рейсов, составляющих подавляющую долю всех перелетов.

Однако нужно думать и о дне завтрашнем. Именно поэтому президент России на упомянутой встрече подробно коснулся вопроса отечественного авиастроения. По его мнению, уже давно пришло время переходить на авиатехнику отечественного производства, имея в виду развертывание серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его русифицированной версии МС-21-310, которые сейчас завершают свои летные испытания. Кстати, окончил президент РФ свое выступление оптимистичным посылом: «Будем летать!».

Не до жиру – быть бы живу

Самолеты европейского и американского производства в России, конечно, продолжат использоваться нашими авиакомпаниями. Однако их ресурс не вечен, и в условиях санкций из-за отсутствия поставок запчастей они по мере постепенного износа будут вставать на прикол. Но выход есть. В качестве временной меры, пока не начнется массовое производство гражданских самолетов нового поколения типа МС-21, существует возможность задействовать находящиеся сегодня на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около тридцати таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно при необходимости быстро поставить в строй. Да, в плане экономичности они уступают своим зарубежным собратьям, но при определенных госдотациях еще могут бороздить небо России. Ну а в самом крайнем случае могут тряхнуть стариной даже такие старички, как Ту-154.

Сегодня уже можно сделать первые выводы. Принятые против России санкции довольно болезненны не столько для наших авиаперевозчиков, сколько для российского авиапрома. Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало. А за выпуск авиационной техники в России, как известно, отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). С ее руководства и спрос.

Суровая реальность

Минуло 99 лет, как в нашей стране зародилась гражданская авиация. Вроде бы все в порядке, авиаперевозки начали восстанавливаться после вызванного пандемией резкого падения 2020 года. Однако этот процесс по-прежнему не затронул отечественное авиастроение и в этом главная беда.

Вот уже пятнадцать лет, как все авиационные мощности страны слили в единую ОАК, но воз и ныне там. Никакого многократно обещанного прорыва в гражданском авиастроении так и не произошло. Хуже того, производство гражданских и транспортных самолетов стабильно снижалось с 41 борта в 2017 году до 19 в 2021-м. В прошлом году для авиакомпаний было произведено лишь 12 «Суперджетов», а семь машин других типов ушли государственным заказчикам, включая Минобороны РФ. И это в стране – правопреемнице СССР, выпускавшей воздушные суда сотнями экземпляров ежегодно.

Создается впечатление, что нынешнее руководство ОАК вообще неспособно сдвинуть дело с мертвой точки – нарастить выпуск авиатехники. Виной всему засилье в ОАК все тех же приснопамятных «эффективных менеджеров», оккупировавших высшие и самые лакомые должности в отрасли.

Вот лишь одна цитата из прошлогоднего интервью Сергея Яркового, первого вице-президента ОАК: «Мы наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…» Подобная фраза является не иначе как словоблудием, давно пора наращивать не компетенции, а выпуск самих самолетов.

А теперь взглянем на реальные результаты работы, за которую непосредственно отвечает господин Ярковой. Они не просто скромны – они ничтожны. В прошлом году было произведено аж два (!) самолета Ил-76МД-90А. Стыд и позор – с учетом того фактора, что на авиазаводе в Ульяновске запущена новая поточная линия сборки, а министр обороны РФ Сергей Шойгу поставил задачу в связи с острой потребностью собирать не менее десятка этих крайне востребованных самолетов в год. А про недавнее крушение опытного Ил-112В с трагической гибелью экипажа и говорить не приходится. И как теперь видится деятельность «эффективных менеджеров» ОАК?

Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было выпущено только 12 штук. Это даже меньше, чем поставлялось в предыдущие годы. Ну а его новейшая версия SSJ 100 New целиком с отечественными двигателями и авионикой по планам должна появиться лишь в 2024 году с ударением на слово «должна».

С большой задержкой идет создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, рассчитанного на перевозку 400 пассажиров. Обещают в 2022 году все-таки отправить новый самолет в первый испытательный полет. В условиях жестких санкций уже не столь важно, что он не так конкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Главное, что такие самолеты способны обеспечить массовую перевозку людей в любую точку нашей огромной страны.

Наконец, самая большая надежда российского авиапрома – многострадальный МС-21. К запрету на поставку в нашу страну композитов прибавились запреты практически на всю авионику. Тем не менее на Иркутском авиазаводе строятся первые серийные самолеты данного типа, хотя сроки их выпуска в очередной раз наверняка сдвинутся вправо. Нужно ждать результатов импортозамещения, чтобы новый пассажирский лайнер в облике МС-21-310 с двигателями российского производства как можно быстрее появился в отечественных авиакомпаниях и начал вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня А-320 и В-737.

Что делать

Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру.

Окопавшиеся в госкорпорации «эффективные менеджеры» должны безоговорочно покинуть свои высокие посты. Именно так сносят старые бараки, чтобы на их месте построить современные дома. Во главе авиастроительной отрасли должны встать люди с техническим образованием, имеющие опыт работы непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты.

В условиях мобилизационной экономики (а к этому идет дело) руководить должны исключительно те, кого принято называть кризисными менеджерами. Конечно, нет стопроцентной гарантии, что они мгновенно решат все проблемы, но появится шанс на изменения к лучшему. В противном случае этого шанса не будет вовсе.

Владимир Волгин

Дата размещения: 16.03.22г.


Чуда в применении на Украине супер-Байрактаров не случилось

Почему турецкие беспилотники не помогли украинской армии

Значительное число беспилотников Bayraktar TB2, которые были в арсенале ВСУ, сбиты российской армией, либо вышли из строя из-за неправильной эксплуатации. «Газета.Ru» разбиралась, почему турецкие дроны оказались неэффективными во время российской специальной операции на Украине.

14 марта официальный представитель Минобороны РФ Игорь Конашенков сообщил, что за прошедшие сутки в ходе операции на Украине российские военные сбили четыре украинских беспилотных летательных аппарата, в том числе один Bayraktar ТВ-2.

По оценкам из разных источников, всего ВСУ за время военной операции потеряли от 16 до 21 Bayraktar TB2. При этом, по официальным данным Минобороны Украины, на сентябрь 2021 года Киев располагал 24 таким аппаратами.

В 2020 году Украина и Турция договорились о выпуске турецких дронов на территории Украины. Речь шла о передаче украинцам технологии производства БПЛА, чья электронная начинка поставляется из США и Канады. О начале производства киевские власти сообщали в декабре прошлого года, но более подробной информации не было.

«Очевидно, что Bayraktar TB2 - средство ведения войны средней интенсивности. Когда речь идет о столкновении с высокотехнологичной армией, у которой есть разветвленная система ПВО, беспилотник не может быть эффективен», - рассказал «Газете.Ru» военный эксперт Дмитрий Литовкин.

Он отметил, что беспилотники Bayraktar TB2 представляли опасность исключительно для ЛНР и ДНР на момент до начала специальной операции, потому что у них «вообще не было систем ПВО», соответственно, любой дрон для республик был опасен - он мог наносить удары по позициям «просто в свободном режиме».

«Надо понимать, что до последнего момента, пока ВС России не заняли склады ВСУ, у ЛНР и ДНР не было даже достаточного числа переносных зенитных ракетных комплексов - ПЗРК. Теперь появились «Стингеры», «Иглы», которые были у ВСУ и часть из которых поставили Киеву сами страны НАТО. Теперь они достались Донецку и Луганску и теперь они легко могут сбивать беспилотники»,

- рассказал Литовкин.

При этом эксперт отметил, что в случае с противостоянием российской армии, турецкие дроны изначально были бесполезны, так как у подразделений ВС России выстраивается многоэшелонированная система ПВО. «В этих условиях беспилотник работать продуктивно не может. Россия способна создать очень плотное облако противодействия подобным угрозам», - сказал Литовкин.

По словам редактора журнала «Арсенал Отечества», военного эксперта Алексея Леонкова, Bayraktar TB2 - цель, которую легко обнаруживают и успешно сбивают российские средства ПВО. «Об этом говорилось изначально - и в сирийском конфликте, и в Ливии. Bayraktar TB2 эффективно работает против партизан, против боевиков, против любых иррегулярных формирований. Либо в том случае, когда средства ПВО были уничтожены - как в Нагорном Карабахе. Против регулярной настоящей армии он бесполезен», - сказал Леонков.

Он отметил, что Bayraktar TB2 - крупный объект, как настоящий самолет, «он светится на радарах как новогодняя елка».

«У этих беспилотников, к тому же, есть особенность - перед его камерой обзора есть шасси, и чтобы камера работала, эти шасси убираются, но задние шасси - подкрыльные - торчат, и любой зенитчик скажет, что это повышает поверхность рассеивания. То есть, из-за этих шасси он виден очень хорошо, все это - отражающие поверхности, которые радар легко замечает», - сказал Леонков.

По его словам, и скорость у Bayraktar TB2 небольшая - 240-300 км в час, поэтому «он не уйдет ни от одной ракеты».

«На самом Bayraktar TB2 нет средств, которые бы говорили оператору, что его захватили средства ПВО, он их не видит. К тому же, наши военные умеют перекрывать канал управления. Поэтому эффективность Bayraktar TB2 на Украине очень низкая. Это легкая цель»,

- считает эксперт.

По мнению Леонкова, Киев поверил турецкой рекламе, потому что «все мировые медиа кричали о супер-Байрактарах. Но чуда на Украине не случилось».

«Никто не замечал, например, открытых аналитических заключений военных США для Конгресса, которые критиковали эти беспилотники. Американские военные об этом говорили - не российские. К примеру, были показаны кадры, на которых Bayraktar TB2 сбивает много целей. Но за это множество целей были выданы съемки уничтожения одной - с разных ракурсов. Поэтому Bayraktar TB2 был эффективен только в информационном поле, в реальных боевых действиях его эффект, мягко говоря, был спорным», - резюмировал эксперт.

Ирина Альшаева

Дата размещения: 15.03.22г.


Боевое применение ударного дрона "Форпост" на Украине впервые показало Минобороны РФ

Минобороны РФ в воскресенье впервые обнародовало видеозапись боевого применения беспилотника "Форпост", недавно получившего ударные функции.

На опубликованном министерством видео показаны взлет и посадка беспилотника "Форпост", а также кадры прицеливания и огневого поражения объектов.

"Реактивная установка залпового огня была уничтожена беспилотным летательным аппаратом ВКС России с высоты более 3 тысяч метров высокоточным боеприпасом", - сказали в Минобороны РФ, комментируя видео.

В ведомстве отметили, что задействованные в операции на Украине беспилотники осуществляют разведку, корректировку огня, а также боевое применение средств поражения по целям.

В августе 2021 года стало известно, что импортозамещенный беспилотник "Форпост-Р", ранее производившийся по израильской лицензии, получил ударные функции - "вооруженный" двумя ракетами экспонат был показан на форуме "Армия-2021". Тогда же на форуме Минобороны РФ подписало первый контракт на поставку ударных дронов "Форпост".

"Беспилотный летательный аппарат предназначен для поражения одиночных наземных стационарных, подвижных и движущихся объектов, ведения воздушной и оптико-электронной разведки", - говорилось в описании образца "Форпост-Р", выставленного на форуме "Армия-2021".

Экспонат был оснащен двумя малогабаритными ракетами, размещенными на внешней подвеске под консолями крыла аппарата. В описании его характеристик указывалось, что при максимальной взлетной массе 500 кг он способен нести авиационные средства поражения общим весом до 100 кг.

Крейсерская скорость дрона составляет 120-180 км/ч, максимальная продолжительность полета - не менее 10 часов, практическая высота - почти 6 тыс. м.

Дата размещения: 14.03.22г.


Первый в мире мультикоптер с гидравлическими двигателями испытала Flowcopter (Эдинбург)

На сегодняшний день грузоподъемность мультикоптеров по-прежнему оставляет желать лучшего по причине ограниченной мощности электрических и бензиновых ДВС.

Компания Flowcopter (Эдинбург) нашла оригинальное решение этой проблемы, установив на беспилотник авиационные ДВС в связке с цифровыми гидравлическими насосами.

С их помощью можно регулировать гидравлический поток между несколькими двигателями, мгновенно реагируя на команды цифрового управления, что очень важно для балансировки летящего БПЛА. Мощность каждого такого двигателя — почти 130 л. с. при весе 5,5 кг и цене менее 1000 долларов. Даже при более значительном весе ДВС выглядит гораздо предпочтительнее электродвигателя за счет большей полезной энергии на килограмм массы. Одного заправленного бензобака будет достаточно на 900 км или 6 часов полета с грузом в 150 кг.

Пока Flowcopter может «похвастаться» лишь базовым прототипом на базе сварной металлической рамы, совершающим первые неуверенные «шаги» в небо. Но даже это можно считать большим достижением конструкторов и инженеров — ведь он первый в мире.

Дата размещения: 28.02.22г.


Страниц: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 573 

Ваша реклама



Copyright © 2007-2022 г. «AVmodels.ru»
Использование материалов сайта разрешается только с указанием ссылки на первоисточник.