Более 80% потерь вертолетов в Ираке и Афганистане - не боевые потери США! 21 сентября 2010 года на юге Афганистана разбился очередной натовский вертолет. В результате погибло 9 человек, еще 4 - получили ранения. По сообщениям СМИ причиной катастрофы не стало огневое воздействие противника.
В прошлом году Пентагон провел исследования живучести вертолетов в боевых условиях. В итоговом докладе приведены интересные данные. За период с 1 октября 2001 года по 30 сентября 2009 года в ходе боевых действий в Ираке и Афганистане вооруженные силы США потеряли 375 вертолетов, в которых погибло 496 человек. Из них только 18% вертолетов потеряны из-за огневого воздействия противника. Более 80% потерь - не боевые потери!
В этих 80% и скрывается огромный потенциал повышения живучести вертолетов. Чтобы добиться ощутимых результатов в деле повышения выживаемости экипажей и пассажиров именно в эти 80% необходимо вкладывать силы и средства государства, бизнеса и общества. Дата размещения: 18.10.10г.
Проект "Фрегат ЭкоДжет" был представлен на форуме "Крылья России - 2010". Проект по созданию ближне- и среднемагистрального широкофюзеляжного самолета интегральной аэродинамической схемы "Фрегат ЭкоДжет" был представлен авиационной общественности во время проведения ежегодного форума "Крылья России - 2010", который прошел в Москве 13-14 октября 2010 года. 
Главный конструктор проекта Владимир Черноусов и ведущий конструктор Даниил Фомин рассказали о статусе и перспективах проекта, а также основных параметрах будущего самолета. На презентации присутствовали представители ведущих российских и международных авиаперевозчиков, ведущих мировых двигателестроительных компаний, а также финансовых и лизинговых организаций.
"Мы чрезвычайно рады, что форум "Крылья России" выступает в качестве площадки для продвижения новых проектов, имеющих большое значение для отечественного авиастроения, таких как "Фрегат ЭкоДжет". Главная цель нашего мероприятия - это поддержание диалога между всеми участниками авиационного рынка. Проект "Фрегат ЭкоДжет" действительно заинтересовал посетителей форума и вызвал много обсуждений. Я думаю, мы еще не раз будем возвращаться к этой теме", - говорит генеральный директор компании ATO Events, главного организатора мероприятия, Алексей Комаров.
После презентации проекта состоялся целый ряд переговоров с ведущими компаниями авиационного сектора, в рамках которых был обсуждены возможности кооперации в рамках проекта по созданию самолета принципиально новой аэродинамической схемы. Так, состоялась встреча руководства рабочей группы проекта "Фрегат ЭкоДжет" с представителями ведущего мирового производителя авиационных двигателей - Pratt&Whitney. Во время переговоров двигателестроители выразили свою заинтересованность в проекте и вынесли на обсуждение возможность установки новейших двигателей PW1000G на самолет "Фрегат ЭкоДжет".
"Традиционно форум "Крылья России" собирает не просто статистов, а лидеров российской авиационной отрасли, определяющих развитие бизнеса авиаперевозок страны. Я оцениваю наше участие в мероприятии как очень успешное. Наш проект действительно заинтересовал общественность, что и было нашей главной задачей. Мы услышали много мнений и пожеланий, которые мы учтем в нашей работе, а также получили несколько предложений, которые будем прорабатывать в дальнейшем", - оценил итоги участия в мероприятии руководитель программы "Фрегат ЭкоДжет" Александр Климов.Дата размещения: 18.10.10г.
В регионе намерены развивать малую авиацию. 1 ноября вступают в силу Федеральные правила использования воздушного пространства, которыми устанавливается классификация воздушного пространства (А, С, G) и официально разрешается уведомительный порядок использования воздушного пространства класса G (разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. При выполнении полетов наличие диспетчерского разрешения не требуется).
По этому поводу в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области прошло совещание под руководством и.о. замминистра Ивана Козаченко.
Руководителей аэроклубов, частных авиакомпаний и владельцев летательной техники ознакомили с границами зон и районов Единой системы организации воздушного движения РФ, границами районов аэродромов, аэроузлов, вертодромов, классами воздушного пространства.
Эксперты облминтранса и Саратовского центра обслуживания воздушного движения - филиала "Аэронавигация Центральной Волги" пояснили, что внедрение упрощенного порядка выполнения полетов (класс G) воздушными судами малой авиации, принадлежащими, как правило, частным владельцам с 1 ноября может проводиться без предварительного согласования, диспетчерского разрешения и управления оперативными органами.
В пространстве этого класса будет круглосуточно вестись полетно-информационное обслуживание: предоставление полетной информации и аварийное оповещение по запросу.
Эксперты обратили внимание на то, что при полетах в границах воздушного пространства G ответственность за выполнение требований Федеральных правил использования воздушного пространства, безопасность выполнения полета, исключение возможности столкновения с другими воздушными судами и наземными объектами полностью возлагается на командира воздушного судна.
Участников совещания познакомили с общим порядком взаимодействия пользователей воздушного пространства с зональным диспетчерским центром. Обсуждались каналы обмена информацией, схемы получения данных, взаимодействие с ПВО. Было сказано и недопустимости хулиганства со стороны владельцев летательных средств.
Представители саратовских аэроклубов выступили с инициативой по активизации партнерской работы с облминтрансом для развития малой авиации в регионе, как составной части транспортной системы.
Иван Козаченко поддержал идею сотрудничества, предложив проанализировать положительный опыт Тверской, Самарской и областей, где разработаны целевые программы, направленные в том числе, на развитие наземной инфраструктуры для малой авиации. Дата размещения: 18.10.10г.
Закрытие сезона в клубе любителей RC моделей RC-Club. Если ехать от МКАДа в центр по Волоколамскому шоссе, а после проезда по мосту через Сходню свернуть направо, то вскоре можно прибыть в одно удивительное место. Это - аэродром «Тушино», на северо-западе которого располагается RC-Club. RC-Club - это клуб любителей радиоуправляемых моделей; в Тушино собираются, в основном, те, кто с помощью RC-моделей (самолетов, вертолетов и даже ракет) покоряет небо. 
RC - сокращение от английского radio-controlled, что как раз и значит «радиоуправляемый». Вообще, авиамоделирование начало свое развитие еще в прошлом веке - оно родилось практически вместе с самолетами. В СССР было множество кружков, издавались специальные журналы, но и после развала Советского Союза авиамоделисты не канули в лету.
В настоящее же время любителям RC-моделей и вовсе карты в руки - существет множество журналов, специализированных фирм, выпускающих, как конструкторы, так и отдельные аксессуары (в том числе - двигатели, топливо, системы радиоуправления и тому подобное). Естественно, проходят и различные соревнования - как национальные, так и мировые.
RC-авиамоделисты никогда не говорят - «я запускаю модель», они говорят: «я летаю». И действительно, когда ты видишь моделиста и его модель, когда говоришь с ним о полете модели, сомнений не остается: он - летает.
Наш корреспондент побывал в субботу на закрытии сезона в RC-Club, и сегодня мы представляем вниманию читателей фоторепортаж о тех, кто летает, и их самолетах.
Информационное агентство «МегаПро».Дата размещения: 14.10.10г.
Полет самолета без элеронов - беспилотный турбореактивный самолёт DEMON. Можно ли управлять движением самолёта, не используя ни единой подвижной плоскости? Решение этой задачи сулит целый ряд выгод, но на пути к заветной цели конструкторы уже набили немало шишек. Но вот новый экзотический британский аппарат совершил, по определению его создателей, "исторический полёт". Исторический не исторический, а важный – это точно.
17 сентября 2010 года с аэродрома на острове Уолни (Walney) в Камбрии в небо поднялся беспилотный турбореактивный самолёт DEMON. Этот уникальный аппарат избавлен своими создателями от необходимости использования для манёвров элеронов, закрылков и рулей. 
Правда, эти подвижные элементы оперения на "Демоне-демонстраторе" всё же присутствуют, но отключаемые. Оставили их для того, чтобы сравнивать поведение машины при управлении классическим и новым способами.
Последний называется "жидкостный (или, можно сказать, струйный) контроль полёта" (fluidic flight control). Если говорить упрощённо, работает он так: воздух, усиленно нагнетаемый в отдельные участки внешнего потока близ несущих поверхностей, меняет распределение давления вокруг аппарата и тем самым разворачивает его в нужную сторону.
Замысловатая вроде бы схема имеет глубокий смысл и в конечном счёте приводит к упрощению устройства самолёта, к повышению надёжности аппарата.
Часть миссии DEMON, в теории, способен выполнять полностью автономно, но пока для тестов используется только дистанционное управление.
Поясним, традиционная механизация крыла применяется не только для управления самолётом по крену, но и для регулирования подъёмной силы на взлёте и при посадке, движении с малой скоростью, а на аппаратах-бесхвостках она выполняет и функцию руля высоты.
Все эти закрылки, флапероны и элероны неплохо работают со времён братьев Райт, но, очевидно, повышают сложность конструкции, её вес, трудоёмкость обслуживания и шанс на поломку. Потому инженеры ищут альтернативные способы изменения направления или высоты полёта.
И тут уже много лет эксперименты идут в области управления пограничным слоем, базирующиеся, в свою очередь, на эффекте Коанды. Откачивая или вдувая воздух в ключевых точках крыла или фюзеляжа, можно с помощью сравнительно тонких струй влиять на бег больших потоков.
Вот только обычно явление Коанды новаторы использовали для уменьшения аэродинамического сопротивления самолёта и резкого увеличения подъёмной силы на малых скоростях, а иной раз и вовсе — как основной метод создания подъёмной силы (последний пример такого рода — мини-НЛО).
А британцы нацелили свою разработку именно на проблему управления. Не зря DEMON был построен в рамках программы с говорящим названием "Интегрированное промышленное исследование летательного аппарата без управляющих поверхностей" (Flapless Air Vehicle Integrated Industrial Research — FLAVIIR).
В числе теоретических преимуществ схемы управления без отклоняемых щитков – меньшая заметность машины для радаров, каковую оценят военные.
Весит DEMON 90 килограммов, размах его крыльев равен 2,5 метра, а скорость достигает 278 километров в час.
Родился этот необычный аппарат в кооперации транснационального аэрокосмического и оружейного гиганта BAE Systems, университета Крэнфилда (Cranfield University) и девяти других организаций Великобритании. Финансируется программа FLAVIIR компанией BAE Systems и британским Советом по инженерным и физическим научным исследованиям (EPSRC).
Построив DEMON, его авторы подчеркнули, что не просто разработали и испытали новую систему управления полётом аппарата. Проект включал исследовательские работы по новым материалам, технологиям производства и многие другие сопутствующие эксперименты (иллюстрация BAE Systems).
Итак, нагнетание воздуха в набор щелей в крыле создаёт на его поверхностях желаемые перепады давлений, что и приводит к поворотам, снижению или набору высоты. Первый же полёт беспилотника DEMON без включения классических элеронов и закрылков показал, что данная идея работоспособна.
Для того чтобы применить описываемый эффект для контроля за полётом беспилотника, форму задней кромки его крыла несколько изменили (в сравнении с традиционными профилями). Однако её общая толщина осталась примерно такой же, как у обычных самолётов, что важно в плане перспективы распространения технологии.
Это в общем-то и всё, что можно заметить при беглом осмотре самолёта снаружи, не считая необычного вида выходного сопла двигателя. Остальные новации (то есть комплекс механизмов, управляющих всеми этими добавочными воздушными потоками) – скрыты внутри.
Разные аспекты работы технологии fluidic flight control были сперва проверены в численном моделировании, а затем на целом ряде масштабных и полноразмерных моделей в аэродинамической трубе. Только потом пришла очередь лётного образца – "Демона" (фото BAE Systems, FLAVIIR).
В пресс-релизе BAE Systems Ричард Уильямс (Richard Williams), директор программы инноваций Future Capability, сказал о полёте в Камбрии: "Я уверен, что стал свидетелем важного момента в истории авиации".
"Заставить самолёт летать и маневрировать безопасно без использования обычных рулей — это само по себе достижение. В то же время для его реализации мы применили ряд новых методов строительства и новых механизмов управления. Это очень амбициозная цель. И мы её достигли", — добавил профессор из Крэнфилда Джон Филдинг (John Fielding), главный инженер и лидер команды, спроектировавшей "Демона".
Инженеры и учёные с Туманного Альбиона потратили немало часов на оптимизацию конструкции, позволившую сократить число деталей и упростить сборку. И даже такая экзотическая тема, как стойкость электрооборудования к ударам молний, вошла в список направлений программы FLAVIIR.
Британцы говорят, что DEMON не будет производиться серийно, но отработанные на нём принципы в будущем, вполне вероятно, найдут применение на других летательных аппаратах. DEMON, собственно говоря, для того и нужен, чтобы набить новые шишки с экзотической технологией.Дата размещения: 11.10.10г.
|
