ZondaRC - управляй RC моделями по телевизору. InRace – это следующая ступень развития управление моделью с вашего компьютера. Шестиканальная аппаратура 2,4 GHz обеспечивает надежную связь вашей модели с компьютером. Используя компьютерный руль для игр или джойстик вы получаете новые возможности. Это точность, удобство и новые ощущения при управлении, недоступные при использовании обычного пульта. 
Возможности InRace:
- Применение компьютерного руля или джойстика в сочетании с высокой частотой обновления управляющих сигналов (200Гц) обеспечивает высокую плавность хода и точный контроль положения. Ни один, даже самый совершенный пульт не сможет обеспечить сопоставимую точность управления.
- Вы видите все настройки на экране одновременно. Просто и понятно. Меню настроек очень лаконично и наглядно. Вы легко производите все установки без утомительных переключений, не тратя времени на излишнюю информацию.
- InRace обеспечивает самую высокую точность настроек, недостижимую на современных пультах. Шкала настроек имеет 2600 делений (1300 делений в каждую сторону от 0). Все настройки выставляются в цифровом формате и без искажений передаются на модель через цифровую связь. Более того, вы можете сохранять любое количество настроек на любое количество моделей.
- Обратная связь предоставляет вам огромное преимущество – информацию о состоянии модели. На экране вы видите скорость, пройденное расстояние, обороты двигателя, состояние батарей в режиме реального времени.
- При управлении по камере вы получаете эффект присутствия: вы держите руль или джойстик, нажимаете на педали, видите картинку изнутри модели, видите скорость и другие параметры. Вы управляете моделью сидя за компьютером, будто вы находитесь внутри модели.
Характеристики:
- 6 пропорциональных каналов + 2 дискретных переключателя (switch)
- 2,4 GHz (Bluetooth) с методом расширения спектра FHSS с быстрый сменой каналов
- усиленные антенны 9 дБи и 3 дБи
- регулируемая частота обновления управляющих сигналов (до 200 Гц) на все каналы
- управление при помощи различных компьютерных устройств (руль, джойстик, мышь и т.п.)
- назначение кнопок управления каналами. (эта функция может быть востребована, например, для управления дополнительным оборудованием, камерой или др., кнопками на руле или джойстике)
Обратная связь по пяти параметрам:
- напряжение на основной батарее;
- напряжение на второй батарее (батарея основного модуля, камеры, усилителя);
- скорость (для автомоделей);
- обороты двигателя (для электрических моделей);
- расстояние (для автомоделей).
- удобное графическое отображение всех настроек на одном экране.
Цифровые настройки на все каналы:
- экспонента управления (exponential);
- настройка конечных точек (EPA);
- настройка чувствительности управления (dual rates);
- высокоточный цифровой триммер (trimmer);
- реверс каналов (reverse);
- установка безопасного режима (fail-safe).
- аккумуляторная батарея основного модуля позволяет подключать к ней дополнительные устройства (камера, усилитель сигнала и др.).
- корпус основного модуля повышенной прочности выполнен из карбона и авиационного алюминиевого сплава.
Размеры корпуса основного модуля (без антенны): 86 х 11 х 35 мм.
Длина поворотной антенны основного модуля: 76 мм.
Вес основного модуля с антенной: 53 г.
Размеры батареи: 67 х 17 х 35 мм.
Вес батареи: 100 г.Дата размещения: 06.10.10г.
Макс Иммельман не мог бы сделать, названный в его честь, маневр «Иммельман». Макс Иммельман был первым летчиком, добившимся 15 воздушных побед. Агрессивный пилот и одержимая личность незнатного происхождения, он и Освальд Бельке были первыми пилотами, получившими орден «Pour le Merite». 
Вероятно, самый известный из всех летчиков Первой мировой после Манфреда фон Рихтгофена, Макс Иммельман был сыном фабриканта и не имел знатного происхождения. Когда его отец умер, Макс был еще ребенком. И в 1905 году, после окончания средней школы, его отдали в кадетское училище в Дрездене. В 1911 году Макс Иммельман получил назначение во 2-й железнодорожный полк, а в 1912 году получил звание энсина. Но вскоре оставил военную службу и поступил в Технический университет в Дрездене. Когда началась война, он добровольцем записался на летные курсы и в апреле 1915 года поступил на службу в авиационный отряд № 10, где получил назначение на почтовые самолеты. Его тут же перевели в новое фронтовое авиационное подразделение (Feldfliegerabteilung (FFA) 62) около Дуэ. Там он летал на разведывательных двухместных самолетах L.V.G. Летом 1915 года в FFA 62 поступили новейшие самолеты Fokker EI. Первый самолет достался лучшему пилоту FFA 62 — лейтенанту Освальду Бельке. Когда пришел второй Fokker, его дали Иммельману.
1 августа Иммельман сбил британский ВЕ.2С, что было признано первым успехом Fokker. Всего через три недели он сбил французскую машину. Между ним и Бельке возникло дружеское соперничество, кто собьет больше. 12 января 1916 года оба пилота стали первыми летчиками, награжденными высшей наградой Германии за военную доблесть — орденом «Pour le Merite». В это время оба имели по восемь воздушных побед. К июню у Иммельмана было уже 15 официальных побед и три неподтвержденных.
19 июня Макс Иммельман сделал, как минимум, два боевых вылета, сбив два самолета противника. Однако его смерть помешала прибавить их к общему счету побед. Британцы объявили, что лейтенант Маккаббин и капрал Уоллер сбили Иммельмана, и наградили их. Но брат Иммельмана и другие пилоты, утверждали, что у самолета отказала синхронизация, и пилот выстрелил в собственный винт, что привело к сильным вибрациям, разрушившим его Fokker. Но Энтони Фоккер лично обследовал обломки и, отмечая скорее обрубленные, чем оборванные или обломанные троса и стойки, настаивал на том, что самолет Иммельмана был подбит зенитным огнем своих. Ни одна из трех версий убедительно не доказана.
Сегодня Макс Иммельман почти забыт, но его имя живет в воздушном маневре, названном в его честь. Маневр «Иммельман» начинается с полупетли вверх и заканчивается переворотом через крыло. По иронии судьбы, это не тот маневр, который применял сам пилот. Тогда самолет Fokker E не имел достаточной мощности, чтобы его совершить. Настоящий собственный маневр Иммельмана состоял из максимально крутого набора высоты и разворота с минимальным радиусом вверху (почти на скорости сваливания) и последующим пикированием в обратном направлении.Дата размещения: 04.10.10г.
Проект SMAVNET - групповая работа маленьких беспилотных самолетов. Проект SMAVNET посвящен созданию маленьких беспилотных самолетов, которые работают не поодиночке, а целыми группами. Это позволит оперативно разворачивать беспроводные коммуникации в зонах бедствий и, соответственно, облегчит работу спасателям. Для реализации этой задачи разработчики максимально упростили конструкцию беспилотников и максимально снизили их вес. При размахе крыльев в 80 см масса каждого беспилотника составляет всего 420 граммов. 
Управление летающими роботами осуществляется централизованно; на каждом таком самолете установлена мобильная платформа Toradex Colibri PXA270, а в качестве операционной системы используется Linux. Беспилотники работают и в режиме автопилота, здесь тоже все предельно просто, входящие данные поступают с гироскопа и пары датчиков давления, присутствует чипсет GPS, а общение между «членами стаи» осуществляется по протоколу ZigBee. Для развертывания беспроводной сети беспилотники SMAVNET, безусловно, сослужат добрую службу; однако найдутся и люди, которые захотят себе такую игрушку в личное пользование. О том, как будут продаваться эти летающие роботы, EPFL пока не сообщает ничего.
3dnews.ruДата размещения: 01.10.10г.
VIII международная выставка и научная конференция по гидроавиации "Гидроавиасалон-2010". С 9 по 12 сентября 2010 г. в городе-курорте Геленджике прошла VIII международная выставка и научная конференция по гидроавиации "Гидроавиасалон-2010". На выставке было зарегистрировано 144 организации (18 из них в составе коллективного стенда Ростовской области), в том числе из Австрии, Бельгии, Германии, Италии, США, Украины. 
В полете и на земле демонстрировались более 30 летательных аппаратов различных типов: амфибии Бе-200ЧС, Бе-103, Бе-12, ЛА-8 и Л-42М, самолеты Daimond DA-42MPP и Pilatus PC-12, Ан-3, летающая лаборатория Ил-114, вертолеты Ка-32, Ка-27ПС, Eurocopter EC130B4, Robinson R44, "Роторфлай", катер на воздушной подушке "Шмель". Несмотря на сложные погодные условия 10 и 11 сентября, в ходе выставки было выполнено более ста показательных, тренировочных и квалификационных полетов.
Одновременно с выставкой проходила Восьмая научно-техническая конференция по гидроавиации, организованная Научно-методическим советом под руководством исполнительного директора ФГУП "ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского" Сергея Чернышева.
В ходе выставки состоялась также научная конференция ГЦКИ ВИАМ "Инновационные технологии в области композитов и их эксплуатация с учетом климатических факторов".
Наиболее заметными "фигурами" на выставке этого года стали амфибии Бе-200ЧС, главные новости "Гидроавиасалона-2010" также были связаны с этим самолетом.
По словам президента ОАК Алексея Федорова, производство восьми новых противопожарных амфибий Бе-200ЧС начнется в 2011 г., а до конца 2010 г. будет подписан необходимый контракт. Президент ОАК также отметил, что в настоящее время в Таганрог с Иркутского авиационного завода уже практически перенесена вся оснастка и на заводе "ТАВИА" приступили к выпуску первых деталей. "Мы планируем в 2012 г. сдать первый самолет из новой партии", - заявил А.Федоров.
Кроме того, в Таганроге будут достроены два самолета Бе-200, сборка которых началась в Иркутске.
Пока построено пять амфибий Бе-200: четыре поставлены МЧС России и один - МЧС Азербайджана. Они принимали участие в тушении лесных пожаров в России, особенно нынешним летом, а также за рубежом - в Италии, Португалии, Индонезии, Греции.
К большому сожалению, на гидроавиасалоне этого года не было амфибии А-40 "Альбатрос", которая в 1991 г. на выставке в Ле-Бурже была признана не только лучшим, но и самым красивым реактивным гидросамолетом в мире. А-40 даже удостоился тогда титула "Мисс Париж-91". В целом же ситуация с гидроавиацией российского флота требует отдельного разговора. Многоцелевой гидросамолет Бе-12 когда-то считался совершенством.
На статической стоянке и в полете демонстрировались также два самолета Бе-103 авиакомпании ТАНТК им. Г.М.Бериева.
Тем не менее, ТАНТК по собственной инициативе активно ведет работы по новым типам гидросамолетов самой разнообразной весовой категории. На стенде ТАНТК демонстрировались модели самолетов Бе-101, Бе-112, Бе-114 и Бе-2500.
Легкий самолет Бе-101 предназначен для коммерческой и частной эксплуатации. Он оснащен американским поршневым двигателем Teledyne Continental IO-550-N и способен перевозить трех пассажиров на дальность до 1000 км (АНЗ на 30 минут полета) с крейсерской скоростью 245 км/ч.
Проекты многоцелевых амфибий Бе-112 и Бе-114 пока не вышли из стадии НИОКР.
Бe-112 и Бе-114 близки по своей гидроаэродинамической компоновке, проверенной во время испытаний динамически подобной модели в ЦАГИ. Самолеты оснащены грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.
Легкие гидросамолеты.
На статической стоянке и в полете на "Гидроавиасалоне-2010" самарское ООО "Авиатех" впервые продемонстрировало амфибию Л-42М, которая является модификацией хорошо зарекомендовавшей себя амфибии Л-42, эксплуатирующейся с 2005 г.
Две амфибии ЛА-8 на "Гидроавиасалоне-2010" показало НПО "АэроВолга". Первый вариант самолета (ЛА-8) оснащен чешскими двигателями М-337АК мощностью 210 л.с., второй вариант (ЛА-8Л) - американскими двигателями Lycoming 540. Амфибия ЛА-8 предназначена для перевозки пассажиров и грузов, выполнения патрульных, санитарных, поисковых и спасательных работ, для оказания медицинской помощи в труднодоступных районах и других видов работ, а также для выполнения учебно-тренировочных, служебных и туристско-развлекательных полетов.
Легкие амфибии самарского ООО "Гидросамолет" были представлены только в моделях. Генеральный директор предприятия Константин Дорговцев посетовал, что демонстрация "живых" самолетов на салоне потребовала оформления множества документов, которые не нужны были ранее. На стенде ООО "Гидросамолет" демонстрировались модели самолетов Че-23 и Че-27, а также легкого вертолета АК1-3 (в этом случае ООО "Гидросамолет" выступает в качестве дилера "КБ Аэрокоптер"). Кроме того, на стенде имелись фотографии новой амфибии предприятия - Че-35. По словам Константина Дорговцева, изготовление корпуса этого гидросамолета уже началось.
Самым маленьким поплавковым самолетом на "Гидроавиасалоне-2010" оказался самолет "Птенец-2", созданный в ОКБ "Ротор" (г. Кумертау). Это двухместный сверхлегкий самолет, предназначенный для туристических и спортивных полетов. Разборная конструкция позволяет хранить его в гараже. В начале года 36-ой самолет "Птенец-2" был поставлен заказчику из Якутии.
Иностранных "водоплавающих" на салоне не было, если не считать стенда, а вернее рекламного щита, ООО "Аврон", на котором рекламировалась амфибия CD-2 Seastar.
CD-2 является глубокой модификацией трехмоторной летающей лодки Do-24Р, спроектированной К.Дорнье перед Второй мировой войной. После аварии экспериментального самолета проект был пересмотрен и разработана более крупная амфибия. Для этого удлинили фюзеляж, увеличили размах крыла и улучшили обводы выступов боковой остойчивости (т. н. "жабр"), являющиеся также отсеками для главных опор шасси. Трехлонжеронное крыло и лодку полностью изготовили из армированного стеклопластика. Цена самолета CD-2 составляет $6 млн.
На выставке также демонстрировался поплавковый вариант знаменитого По-2, возвращенный к жизни "Русским Авиационным Обществом" (РУСАВИА).
Экранопланы.
Судя по пресс-релизу ОАО НПП "Радар ММС", опубликованному на сайте предприятия накануне салона, на статической стоянке и в полете планировалось показать головной экраноплан ЭК-12 "Иволга", однако этого не произошло.
В итоге на стенде предприятия демонстрировалась только модель морского пассажирского экраноплана "Орленок-П". Экранопланы "Орленок" прошли всесторонние летные и мореходные испытания и более 15 лет эксплуатировались в составе ВМФ России.
НПП "Радар ММС" также представил на стенде информацию о поисково-прицельной системе "Касатка". В задачи системы входит поиск и уничтожение подводных лодок.
Для самолетов патрульной авиации ближней зоны (Бе-200, Бе-300, А-42 и Ил-114) разработан вариант "Касатка-С". Для самолетов патрульной авиации дальней зоны (Ил-76, Ту-204, Ту-142, Ил-96) создан вариант "Касатка-СБ", для вертолетов корабельной авиации массой до 6,5 т ("Ансат", "Оковка") - "Касатка-В", для вертолетов корабельной авиации массой до 12 т (Ка-27М, Ка-65) - "Касатка-ВБ". Вариант "Касатка-А" предназначен для установки на аэростаты, вариант "Касатка-БП" - для беспилотных вертолетов ДПВ-130 и ДПВ-500. В различных вариантах система имеет разный набор функций, в зависимости от массы и возможностей летательного аппарата.
Для экраноплана "Лунь-600" разработан вариант "Касатка-Э", способный обеспечивать поиск и поражение подводных лодок и надводных кораблей, вести разведку, обеспечивать целеуказание и управление силами, вести радиоэлектронное противодействие. Боевой экраноплан "Лунь", оснащенный шестью противокорабельными ракетами "Москит" был построен в 1985 г. В серию он так и не пошел, а из запланированных 120 экранопланов "Орленок" было изготовлено только пять. В 1992 г. на базе экраноплана "Лунь" планировалось создать конверсионный вариант - экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий "Спасатель", но это так и осталось планом. Может быть, на этот раз что-то получится?
aviaport.ruДата размещения: 29.09.10г.
Поговорим о радиоуправляемых летающих моделях с электрическим мотором F-5-B. Класс F5 в спортивном авиамоделизме, это класс радиоуправляемых летающих моделей с электрическим мотором. Достаточно давно (первый Чемпионат Мира в классе F3E (сегодня это F5B) состоялся в 1987 году) началась история спортивного полета авиамоделей с электромоторами и батареями в качестве источника энергии, но только с начала 2000 годов с появлением новейших литий - полимерных аккумуляторов, этот класс совершил значительный скачок в своем развитии.
В этой статье мне хотелось бы рассказать о классе радиоуправляемых самолетов с электрическим двигателем F5B в классификации ФАИ. Международные правила предусматривают выполнение в одном полете, последовательно трех упражнений. Полет на дальность, следом - продолжительность и точность приземления. Разумеется, всё три упражнения должны быть выполнены в одном полете, на одном и том же самолете, без возможности каких либо промежуточных модификаций, что несколько усложняет задачу по сравнению с упражнениями, выполняемыми кроссовым планером категории F3B. Полет в упражнении дальность выполняется между двумя виртуальными базовыми плоскостями, расположенными на расстоянии 150 метров друг от друга. Проход (ходки) между этими плоскостями должен быть совершен с выключенным мотором .
Включение мотора допускается только вне базовых плоскостей для набора высоты и ускорения модели .Строгий временной лимит, 200 секунд для упражнения «дальность» и 600 секунд рабочего времени для «продолжительности». Начисляются штрафные баллы за перелет или недолет по назначенным временным лимитам. Конечно же, присутствуют ограничения на возможность включить мотор для набора высоты, не более 10 раз в течении полета на «дальность». Также начисляются штрафы за каждую секунду работы электродвигателя во время полета на «продолжительность». Таким образом, аэродинамический планер самолета класса F5B, должен отвечать очень противоречивым требованиям и быть эффективным в очень широком диапазоне скоростей. Ведь в течении одного полета скорость меняется от 60-70 км/час на этапе планирования в упражнении «продолжительность» до 300 и более км/час во время полета на «дальность». С 2008 года добавились в дополнение, к ограничению по количеству элементов в батарее и весу, ещё и ограничения по максимальному количеству электрической энергии которую пилот может потратить в течении всего полета. Специальное электронное устройство «лимитер», устанавливается на каждом самолете и подсчитывает количество Вольт-Ампер (Вт) израсходованных в минуту. Пока установлен лимит энергии 1750 Вт/мин на весь полет. При достижении лимита включение мотора невозможно осуществить по сигналу передатчика . Это означает, что мотор средней мощностью 3.5 кВт может работать 30 секунд до отсечки. Этого вполне достаточно для выполнения всех трех упражнений, хотя рассчитывать на высокий результат с таким временем работы мотора, в настоящее время, будет сложно. На международном уровне, для серьезных претензий на подиум, надо готовить самолеты с пиковой мощностью мотора около 6 кВт.
В нашей стране F5B в классификации ФАИ поддерживается стараниями группы энтузиастов из г. Дубна. (Анашин С., Романенко М., Собакин С.) Их самолеты, спроектированные и выпускаемыми малыми сериями, широко используются в соревновательной практике национальными сборными командами многих стран.
На прошедшем в сентябре 2009 года Чемпионате Европы Российская сборная в составе завоевала третье место в командном зачете. Это большой успех для спортсменов радиоуправляемых классов авиамоделей. Для достижения этого результата команда использовала, к сожалению, далеко не все возможности. Как часто бывает, российское дождливое лето внесло свои коррективы в тренировочный процесс. И к началу соревнований команда подошла далеко не с оптимальными решениями по моторам и воздушным винтам. Поэтому в день Кубкового соревнования, который как правило предваряет Чемпионат, команда ещё продолжала тесты и настроечные полеты. В одном из туров кубка, Анашин Сергей выполнил 49 проходов по базе в упражнении «дальность». Это стало абсолютно самым высоким достижением всей недели соревнований. Просто для понимания, даже зачетный пройденный путь 49 баз х 150 м=7350 метров за 200 секунд, даст среднюю скорость более 130 км/ч. Максимальная же скорость модели на входе в базу превышала 300 км/ч. Но это было очень рискованно. На выполнение упражнения «продолжительность» лимита энергии, в отсутствии термической активности, уже не хватило. Несмотря на неоднократное выполнение продолжительности без штрафных баллов за включение мотора, (радиопланеристы поймут, что такое отлетать полных 600 секунд на планере с размахом крыла 1.8-1.9 метра и нагрузкой 65гр/Дм2) спортсмены берегли набранные преимущества и осторожничали в упражнении «дальность».
Дело в том, что по действующему регламенту, в зачет идут все результаты, без одного, худшего. Поэтому, общая тактика чемпионата, может быть только предельно консервативной. Что в общем и показали итоговые результаты. Находясь на третьем месте, сборная России отстала от лидера, сборной Италии, менее чем на 2.5% по зачетным очкам.
Владимир Голиков. Дата размещения: 09.09.10г.
|
