Ох уж этот МДС...

Вот, решил написать отчёт о своих приключениях с печально известным двигателем МДС. «Подопытным кроликом» мне достался МДС10 и МДС6.7КУ. В первую очередь, заднюю крышку оснастил металлической накладкой – чтоб сползающий шатун, не обрабатывал оную, во вторую, просверлил смазочные отверстия в нижней головке шатуна – расположил их под 120 гр. относительно тела шатуна – подсмотрел в книге «Микро-двигатели серии ЦСТКАМ», удалил фаску между зеркалом и привалочной поверхностью гильзы, обкатал, выставил камеру сгорания – на полных оборотах, добился одинаковой отдачи от двигателя – с накалом и без.

Далее, как и все владельцы МДСов, «наступил на грабли», имя которым – карбюратор!

Ничего сверхъестественного не произошло – карбюратор вёл себя именно так, как описывают многие коллеги, на разного рода форумах – при переходе с холостого хода (ХХ), на большие обороты, если двигатель находился в режиме ХХ чуть больше пол минуты – обрыв. И чего только не делал - и регулировки пошаговые и дожимал и, изучив небезызвестные статьи И.В. Карпунина (Glider), сделал дополнительную, с отдельной регулировочной иглой, подачу топлива в режиме ХХ – всё, как мёртвому припарка – эффект очень устойчив.

Чтож – хорошо. Отрицательный результат – тоже результат! Значит, все поиски не привели к обнаружению того, что так сильно отличает карбюратор МДСа, от, например, того же Ос-а. Производя всякого рода пробы, попутно, изучал весь материал, относительно отстройки этого карбюратора, попадавшийся на глаза. Обратил особое внимание, на две вещи – замена карбюратора, давала положительный результат, установка постоянного подкала тоже, но не столь заметно. Вывод – надо изучать карбюратор – разложить его на составляющие и понять, что же происходит, сравнивая с работающими карбюраторами, найти причину и принять меры.
То, что детали изготовлены с низким качеством, об этом, думаю, говорить не надо – и беглого взгляда достаточно, чтоб понять - люди изготавливающие эти моторы, скорее всего, не заинтересованы в их нормальной работе. Почему так – это отдельный разговор – скорее всего, на это есть свои причины – хозяин хапуга, к примеру... Короче, я их «дооблизал».

После длительных и неуспешных попыток отстроить, стал рассуждать – что происходит? Оснащённый отдельной системой ХХ (холостого хода), карбюратор, прекрасно работает на ХХ, причём, позволяет двигателю, питаться только от неё – главная дозирующая система закрыта иглой основной подачи. Прекрасно регулируются максимальные обороты, также, двигатель хорошо переходит с больших, на малые обороты (не наблюдал ни одного сбоя!), а вот обратно... - значит что-то происходит во время работы на ХХ.

Просмотрев много карбюраторов западного производства, увидел – принципиальная разница в конструкции – диаметр иглы малого газа – у «западников» игла, по меньшей мере, в два раза тоньше. Что это значит? А вот что: во время работы двигателя на ХХ, при правильно отрегулированной подаче топлива иглой малого газа, создаваемое разряжение, а при работе под давлением, ещё и давление топлива, на входе в карбюратор, наполняют топливом объём питателя, заключённый между двух игл – основной и малого газа. В режиме ХХ, игла малого газа, выполняя свои функции, пропускает то количество топлива, которое необходимо для стабильной работы мотора, а в момент подачи газа, всё скопившееся топливо, моментально вбрасывается в двигатель.

Я прикинул так: если допустить, что устойчивый ХХ – 1000 об/мин и предположить, полное отсутствие гидравлических потерь - коэффициент наполнения 1, то двигатель (10 см/куб) в секунду должен потреблять приблизительно 170 см/куб воздуха. В реальной же жизни, количество воздуха существенно меньше – если проходное отверстие поворотного золотника - 9мм, площадь – 28,3кв/мм, а в режиме ХХ, проходное сечение уменьшается, ну допустим, до 5 кв/мм, то соответственно, и воздуха пройдёт намного меньше...

Однако предположим, что двигатель «съедает» именно 170 см/куб воздуха...

Из разного рода источников, известно – содержание топлива в воздухе должно быть – для бензина, знаю точно - 1:15, для метанола – 1:6,5. При плотности воздуха 1,225кг/м/куб, на наше предположительное количество воздуха, необходимо 0,032 грамма топлива (что при плотности 0,7924 г/см?, даёт 25 мм/куб топлива – это при принятых допущениях, а сколько реально проходит через карбюратор?

А теперь представьте – вы резко даёте газ, чем открываете «насосавшийся» топливом питатель..., а много ли там? При внутреннем диаметре питателя 1.7мм и его длине в 10 мм – имеем «припасённые» 22 мм/куб топлива!!! Которые тут же «выплёвываются» в, ещё не разогнавшийся, поток воздуха – карбюратор готовит смесь, которую трудно назвать «съедобной»..., последствия – обрыв.

То, что происходит именно так, подтверждается поведением двигателя – если с режима максимальных оборотов, начать заниматься перегазовками, двигатель не глохнет, а сбрасывает обороты, набирает, но только не после продолжительной работы на ХХ – короче – питатель не успел «насосаться» - двигатель работает, а уж если успел.... - тады перекур.

Возникает вопрос – а почему он, с таким завидным постоянством, «насасывается»? Ответ прост – разность диаметров в верхней и нижней части тела карбюратора – при полностью закрытом входном воздушном отверстии, выходное открыто! Получается, что мотор, в положении заслонки «ХХ», переходит в режим вампира-кровососа – воздуха-то нет – закрыт, так что, сосёт что есть... То, что это не частный случай конкретного мотора, а конструктивно заложенный «ляп», косвенно, подтверждается наличием уплотнительного резинового кольца на игле ХХ – мол, чтоб воздух не подсасывал...

О важности равенства закрытия входного и выходного отверстий, писал ещё, автор «Ленивого»... Те же, кто занимает инженерные должности в «фирме» МэДэСа, не «снизошли» до прочтения - наверняка считают себя самыми умными – не увидеть такой «мелочи»! Я, как и многие коллеги, на грабли-то наступил, потому, что и предположить не мог, о конструктивно заложенной, халтуре! Разница в диаметрах – входное - 7мм, а выходное – 8!!! (МДС 6.7КУ)

«Западники», при допущении подобных «неточностей», рискуют полностью потерять доверие клиентов, и, естественно, заработок!...

Теперь, когда стало ясно – что же происходит в глубинах МДСовского карбюратора, можно дать какие-то рекомендации. Самым простым способом, будет подбор иглы от шприца и монтаж её в питатель с соответствующим уменьшением диаметра иглы малого газа. Я, на своём моторе, измерив иглу главной дозирующей системы, посчитал - достаточно будет 0.9 мм диаметра внутреннего канала питателя, для нормальной работы в режиме большого газа, и исправление «ляпа» гореинженегров с МэДэСа – обеспечении идентичности закрытия входного и выходного отверстий – здесь есть несколько способов – есть токарный станок – аккуратно зажать за юбку картер карбюратора, изготовить тонкий расточной резец и расточить входное отверстие до равенства с выходным. Если станка нет – «на коленке» - перетачиваете треугольный напильник в треугольный шабер... и подгоняете.

Хорошо работающий карбюратор получился при следующих изменениях:

- устранение разницы в диаметрах входного и выходного отверстий,
- применение иглы, как указано на рисунке,
- вынос главной дозирующей иглы на кронштейн, на задней стенке мотора.
- пробы производились с отбором давления из глушителя.

Применение длинной иглы – промежуточный вариант экспериментов. Изготовлена из болта М3 с двумя затянутыми, меж собой и пропаянными гайками, которые обточены в патроне дрели до необходимого диаметра. Эта игла, позволяет подобрать сечение питателя – при слишком малом сечении, двигателю не хватает топлива, и при повышении оборотов – глохнет, правда заводится сразу – не заливается, в этом случае, надо снять продольную лыску, чем увеличится проходное сечение.

Была попытка использовать уменьшение внутреннего диаметра питателя, для обоих регулировок – большой и малый газ. При постепенном укорачивании иглы большого газа – удаётся, но я отдал предпочтение выносной игле – удобней.

Вот, таковы результаты. Пробуйте, если не получится – пишите – будем разбираться.

Александр Котенёв

Обсудить на форуме