AVmodels.ru - информация о моделях самолетов, моторах, аппаратуре радиоуправления
 
AVmodels.ru - модели самолетов
 

авиамоделизм - мир увлеченных

Главная
Авиамодели
Двигатели
Топливо
Воздушный винт
Статьи
Обратная связь
Каталог ссылок
Барахолка
Фотогалерея
Форум

  Главная > Это интересно

В регионе намерены развивать малую авиацию.

1 ноября вступают в силу Федеральные правила использования воздушного пространства, которыми устанавливается классификация воздушного пространства (А, С, G) и официально разрешается уведомительный порядок использования воздушного пространства класса G (разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. При выполнении полетов наличие диспетчерского разрешения не требуется).

По этому поводу в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области прошло совещание под руководством и.о. замминистра Ивана Козаченко.

Руководителей аэроклубов, частных авиакомпаний и владельцев летательной техники ознакомили с границами зон и районов Единой системы организации воздушного движения РФ, границами районов аэродромов, аэроузлов, вертодромов, классами воздушного пространства.

Эксперты облминтранса и Саратовского центра обслуживания воздушного движения - филиала "Аэронавигация Центральной Волги" пояснили, что внедрение упрощенного порядка выполнения полетов (класс G) воздушными судами малой авиации, принадлежащими, как правило, частным владельцам с 1 ноября может проводиться без предварительного согласования, диспетчерского разрешения и управления оперативными органами.

В пространстве этого класса будет круглосуточно вестись полетно-информационное обслуживание: предоставление полетной информации и аварийное оповещение по запросу.

Эксперты обратили внимание на то, что при полетах в границах воздушного пространства G ответственность за выполнение требований Федеральных правил использования воздушного пространства, безопасность выполнения полета, исключение возможности столкновения с другими воздушными судами и наземными объектами полностью возлагается на командира воздушного судна.

Участников совещания познакомили с общим порядком взаимодействия пользователей воздушного пространства с зональным диспетчерским центром. Обсуждались каналы обмена информацией, схемы получения данных, взаимодействие с ПВО. Было сказано и недопустимости хулиганства со стороны владельцев летательных средств.

Представители саратовских аэроклубов выступили с инициативой по активизации партнерской работы с облминтрансом для развития малой авиации в регионе, как составной части транспортной системы.

Иван Козаченко поддержал идею сотрудничества, предложив проанализировать положительный опыт Тверской, Самарской и областей, где разработаны целевые программы, направленные в том числе, на развитие наземной инфраструктуры для малой авиации.

Дата размещения: 18.10.10г.


Закрытие сезона в клубе любителей RC моделей RC-Club.

Если ехать от МКАДа в центр по Волоколамскому шоссе, а после проезда по мосту через Сходню свернуть направо, то вскоре можно прибыть в одно удивительное место. Это - аэродром «Тушино», на северо-западе которого располагается RC-Club. RC-Club - это клуб любителей радиоуправляемых моделей; в Тушино собираются, в основном, те, кто с помощью RC-моделей (самолетов, вертолетов и даже ракет) покоряет небо.

RC - сокращение от английского radio-controlled, что как раз и значит «радиоуправляемый». Вообще, авиамоделирование начало свое развитие еще в прошлом веке - оно родилось практически вместе с самолетами. В СССР было множество кружков, издавались специальные журналы, но и после развала Советского Союза авиамоделисты не канули в лету.

В настоящее же время любителям RC-моделей и вовсе карты в руки - существет множество журналов, специализированных фирм, выпускающих, как конструкторы, так и отдельные аксессуары (в том числе - двигатели, топливо, системы радиоуправления и тому подобное). Естественно, проходят и различные соревнования - как национальные, так и мировые.

RC-авиамоделисты никогда не говорят - «я запускаю модель», они говорят: «я летаю». И действительно, когда ты видишь моделиста и его модель, когда говоришь с ним о полете модели, сомнений не остается: он - летает.

Наш корреспондент побывал в субботу на закрытии сезона в RC-Club, и сегодня мы представляем вниманию читателей фоторепортаж о тех, кто летает, и их самолетах.

Информационное агентство «МегаПро».

Дата размещения: 14.10.10г.


Полет самолета без элеронов - беспилотный турбореактивный самолёт DEMON.

Можно ли управлять движением самолёта, не используя ни единой подвижной плоскости? Решение этой задачи сулит целый ряд выгод, но на пути к заветной цели конструкторы уже набили немало шишек. Но вот новый экзотический британский аппарат совершил, по определению его создателей, "исторический полёт". Исторический не исторический, а важный – это точно.

17 сентября 2010 года с аэродрома на острове Уолни (Walney) в Камбрии в небо поднялся беспилотный турбореактивный самолёт DEMON. Этот уникальный аппарат избавлен своими создателями от необходимости использования для манёвров элеронов, закрылков и рулей.

Правда, эти подвижные элементы оперения на "Демоне-демонстраторе" всё же присутствуют, но отключаемые. Оставили их для того, чтобы сравнивать поведение машины при управлении классическим и новым способами.

Последний называется "жидкостный (или, можно сказать, струйный) контроль полёта" (fluidic flight control). Если говорить упрощённо, работает он так: воздух, усиленно нагнетаемый в отдельные участки внешнего потока близ несущих поверхностей, меняет распределение давления вокруг аппарата и тем самым разворачивает его в нужную сторону.

Замысловатая вроде бы схема имеет глубокий смысл и в конечном счёте приводит к упрощению устройства самолёта, к повышению надёжности аппарата.

Часть миссии DEMON, в теории, способен выполнять полностью автономно, но пока для тестов используется только дистанционное управление.

Поясним, традиционная механизация крыла применяется не только для управления самолётом по крену, но и для регулирования подъёмной силы на взлёте и при посадке, движении с малой скоростью, а на аппаратах-бесхвостках она выполняет и функцию руля высоты.

Все эти закрылки, флапероны и элероны неплохо работают со времён братьев Райт, но, очевидно, повышают сложность конструкции, её вес, трудоёмкость обслуживания и шанс на поломку. Потому инженеры ищут альтернативные способы изменения направления или высоты полёта.

И тут уже много лет эксперименты идут в области управления пограничным слоем, базирующиеся, в свою очередь, на эффекте Коанды. Откачивая или вдувая воздух в ключевых точках крыла или фюзеляжа, можно с помощью сравнительно тонких струй влиять на бег больших потоков.

Вот только обычно явление Коанды новаторы использовали для уменьшения аэродинамического сопротивления самолёта и резкого увеличения подъёмной силы на малых скоростях, а иной раз и вовсе — как основной метод создания подъёмной силы (последний пример такого рода — мини-НЛО).

А британцы нацелили свою разработку именно на проблему управления. Не зря DEMON был построен в рамках программы с говорящим названием "Интегрированное промышленное исследование летательного аппарата без управляющих поверхностей" (Flapless Air Vehicle Integrated Industrial Research — FLAVIIR).

В числе теоретических преимуществ схемы управления без отклоняемых щитков – меньшая заметность машины для радаров, каковую оценят военные.

Весит DEMON 90 килограммов, размах его крыльев равен 2,5 метра, а скорость достигает 278 километров в час.

Родился этот необычный аппарат в кооперации транснационального аэрокосмического и оружейного гиганта BAE Systems, университета Крэнфилда (Cranfield University) и девяти других организаций Великобритании. Финансируется программа FLAVIIR компанией BAE Systems и британским Советом по инженерным и физическим научным исследованиям (EPSRC).

Построив DEMON, его авторы подчеркнули, что не просто разработали и испытали новую систему управления полётом аппарата. Проект включал исследовательские работы по новым материалам, технологиям производства и многие другие сопутствующие эксперименты (иллюстрация BAE Systems).

Итак, нагнетание воздуха в набор щелей в крыле создаёт на его поверхностях желаемые перепады давлений, что и приводит к поворотам, снижению или набору высоты. Первый же полёт беспилотника DEMON без включения классических элеронов и закрылков показал, что данная идея работоспособна.

Для того чтобы применить описываемый эффект для контроля за полётом беспилотника, форму задней кромки его крыла несколько изменили (в сравнении с традиционными профилями). Однако её общая толщина осталась примерно такой же, как у обычных самолётов, что важно в плане перспективы распространения технологии.

Это в общем-то и всё, что можно заметить при беглом осмотре самолёта снаружи, не считая необычного вида выходного сопла двигателя. Остальные новации (то есть комплекс механизмов, управляющих всеми этими добавочными воздушными потоками) – скрыты внутри.

Разные аспекты работы технологии fluidic flight control были сперва проверены в численном моделировании, а затем на целом ряде масштабных и полноразмерных моделей в аэродинамической трубе. Только потом пришла очередь лётного образца – "Демона" (фото BAE Systems, FLAVIIR).

В пресс-релизе BAE Systems Ричард Уильямс (Richard Williams), директор программы инноваций Future Capability, сказал о полёте в Камбрии: "Я уверен, что стал свидетелем важного момента в истории авиации".

"Заставить самолёт летать и маневрировать безопасно без использования обычных рулей — это само по себе достижение. В то же время для его реализации мы применили ряд новых методов строительства и новых механизмов управления. Это очень амбициозная цель. И мы её достигли", — добавил профессор из Крэнфилда Джон Филдинг (John Fielding), главный инженер и лидер команды, спроектировавшей "Демона".

Инженеры и учёные с Туманного Альбиона потратили немало часов на оптимизацию конструкции, позволившую сократить число деталей и упростить сборку. И даже такая экзотическая тема, как стойкость электрооборудования к ударам молний, вошла в список направлений программы FLAVIIR.

Британцы говорят, что DEMON не будет производиться серийно, но отработанные на нём принципы в будущем, вполне вероятно, найдут применение на других летательных аппаратах. DEMON, собственно говоря, для того и нужен, чтобы набить новые шишки с экзотической технологией.

Дата размещения: 11.10.10г.


ZondaRC - управляй RC моделями по телевизору.

InRace – это следующая ступень развития управление моделью с вашего компьютера. Шестиканальная аппаратура 2,4 GHz обеспечивает надежную связь вашей модели с компьютером. Используя компьютерный руль для игр или джойстик вы получаете новые возможности. Это точность, удобство и новые ощущения при управлении, недоступные при использовании обычного пульта.

Возможности InRace:

- Применение компьютерного руля или джойстика в сочетании с высокой частотой обновления управляющих сигналов (200Гц) обеспечивает высокую плавность хода и точный контроль положения. Ни один, даже самый совершенный пульт не сможет обеспечить сопоставимую точность управления.
- Вы видите все настройки на экране одновременно. Просто и понятно. Меню настроек очень лаконично и наглядно. Вы легко производите все установки без утомительных переключений, не тратя времени на излишнюю информацию.
- InRace обеспечивает самую высокую точность настроек, недостижимую на современных пультах. Шкала настроек имеет 2600 делений (1300 делений в каждую сторону от 0). Все настройки выставляются в цифровом формате и без искажений передаются на модель через цифровую связь. Более того, вы можете сохранять любое количество настроек на любое количество моделей.
- Обратная связь предоставляет вам огромное преимущество – информацию о состоянии модели. На экране вы видите скорость, пройденное расстояние, обороты двигателя, состояние батарей в режиме реального времени.
- При управлении по камере вы получаете эффект присутствия: вы держите руль или джойстик, нажимаете на педали, видите картинку изнутри модели, видите скорость и другие параметры. Вы управляете моделью сидя за компьютером, будто вы находитесь внутри модели.

Характеристики:

- 6 пропорциональных каналов + 2 дискретных переключателя (switch)
- 2,4 GHz (Bluetooth) с методом расширения спектра FHSS с быстрый сменой каналов
- усиленные антенны 9 дБи и 3 дБи
- регулируемая частота обновления управляющих сигналов (до 200 Гц) на все каналы
- управление при помощи различных компьютерных устройств (руль, джойстик, мышь и т.п.)
- назначение кнопок управления каналами. (эта функция может быть востребована, например, для управления дополнительным оборудованием, камерой или др., кнопками на руле или джойстике)

Обратная связь по пяти параметрам:

- напряжение на основной батарее;
- напряжение на второй батарее (батарея основного модуля, камеры, усилителя);
- скорость (для автомоделей);
- обороты двигателя (для электрических моделей);
- расстояние (для автомоделей).
- удобное графическое отображение всех настроек на одном экране.

Цифровые настройки на все каналы:

- экспонента управления (exponential);
- настройка конечных точек (EPA);
- настройка чувствительности управления (dual rates);
- высокоточный цифровой триммер (trimmer);
- реверс каналов (reverse);
- установка безопасного режима (fail-safe).
- аккумуляторная батарея основного модуля позволяет подключать к ней дополнительные устройства (камера, усилитель сигнала и др.).
- корпус основного модуля повышенной прочности выполнен из карбона и авиационного алюминиевого сплава.

Размеры корпуса основного модуля (без антенны): 86 х 11 х 35 мм.
Длина поворотной антенны основного модуля: 76 мм.
Вес основного модуля с антенной: 53 г.
Размеры батареи: 67 х 17 х 35 мм.
Вес батареи: 100 г.

Дата размещения: 06.10.10г.


Макс Иммельман не мог бы сделать, названный в его честь, маневр «Иммельман».

Макс Иммельман был первым летчиком, добившимся 15 воздушных побед. Агрессивный пилот и одержимая личность незнатного происхождения, он и Освальд Бельке были первыми пилотами, получившими орден «Pour le Merite».

Вероятно, самый известный из всех летчиков Первой мировой после Манфреда фон Рихтгофена, Макс Иммельман был сыном фабриканта и не имел знатного происхождения. Когда его отец умер, Макс был еще ребенком. И в 1905 году, после окончания средней школы, его отдали в кадетское училище в Дрездене. В 1911 году Макс Иммельман получил назначение во 2-й железнодорожный полк, а в 1912 году получил звание энсина. Но вскоре оставил военную службу и поступил в Технический университет в Дрездене. Когда началась война, он добровольцем записался на летные курсы и в апреле 1915 года поступил на службу в авиационный отряд № 10, где получил назначение на почтовые самолеты. Его тут же перевели в новое фронтовое авиационное подразделение (Feldfliegerabteilung (FFA) 62) около Дуэ. Там он летал на разведывательных двухместных самолетах L.V.G. Летом 1915 года в FFA 62 поступили новейшие самолеты Fokker EI. Первый самолет достался лучшему пилоту FFA 62 — лейтенанту Освальду Бельке. Когда пришел второй Fokker, его дали Иммельману.

1 августа Иммельман сбил британский ВЕ.2С, что было признано первым успехом Fokker. Всего через три недели он сбил французскую машину. Между ним и Бельке возникло дружеское соперничество, кто собьет больше. 12 января 1916 года оба пилота стали первыми летчиками, награжденными высшей наградой Германии за военную доблесть — орденом «Pour le Merite». В это время оба имели по восемь воздушных побед. К июню у Иммельмана было уже 15 официальных побед и три неподтвержденных.

19 июня Макс Иммельман сделал, как минимум, два боевых вылета, сбив два самолета противника. Однако его смерть помешала прибавить их к общему счету побед. Британцы объявили, что лейтенант Маккаббин и капрал Уоллер сбили Иммельмана, и наградили их. Но брат Иммельмана и другие пилоты, утверждали, что у самолета отказала синхронизация, и пилот выстрелил в собственный винт, что привело к сильным вибрациям, разрушившим его Fokker. Но Энтони Фоккер лично обследовал обломки и, отмечая скорее обрубленные, чем оборванные или обломанные троса и стойки, настаивал на том, что самолет Иммельмана был подбит зенитным огнем своих. Ни одна из трех версий убедительно не доказана.

Сегодня Макс Иммельман почти забыт, но его имя живет в воздушном маневре, названном в его честь. Маневр «Иммельман» начинается с полупетли вверх и заканчивается переворотом через крыло. По иронии судьбы, это не тот маневр, который применял сам пилот. Тогда самолет Fokker E не имел достаточной мощности, чтобы его совершить. Настоящий собственный маневр Иммельмана состоял из максимально крутого набора высоты и разворота с минимальным радиусом вверху (почти на скорости сваливания) и последующим пикированием в обратном направлении.

Дата размещения: 04.10.10г.


Ваша реклама



Copyright © 2007-2021 г. «AVmodels.ru»
Использование материалов сайта разрешается только с указанием ссылки на первоисточник.