Ми-28НМ - прорывной боевой вертолет Российской армии Машина способна уничтожать объекты противника, находясь вне зоны поражения ПВО, рассказал главный конструктор программы "Боевые вертолеты" Национального центра вертолетостроения им. М. Л. Миля и Н. И. Камова Виталий Щербина
МОСКВА, 18 мая. /ТАСС/. Новейший боевой ударный вертолет Ми-28НМ стал прорывной разработкой. Об этом в интервью ТАСС рассказал главный конструктор программы "Боевые вертолеты" Национального центра вертолетостроения (НЦВ) им. М. Л. Миля и Н. И. Камова (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех") Виталий Щербина. 
"Ми-28НМ - это, так скажем, совсем другой вертолет, как по идеологии применения, так и по примененным в конструкции технологиям, его по праву можно считать вертолетом нового поколения или прорывным вертолетом по сравнению с базовой моделью. Применяемое Ми-28НМ бортовое вооружение позволяет круглосуточно и всепогодно обнаруживать и уничтожать объекты противника, находясь вне зоны поражения ПВО", - сказал он.
По его словам, современный комплекс обороны вертолета позволяет успешно защититься от атак наземных и воздушных систем ПВО противника, в то время как бортовая система связи обладает сетецентрическими возможностями. "Установленный комплекс средств связи и телекоммуникации позволят взаимодействовать вертолетам в группе, функционировать в сетях воздушно-наземной связи, реализуя сетецентрические способы управления объектами вооружения на поле боя, то есть своевременно, без задержек, получать информацию о противнике и своих войсках в закрытом помехозащищенном режиме", - добавил Щербина.
Облик модернизированных "Ночных охотников" в значительной степени отличается от базовой версии вертолета. Ми-28НМ приобрел новое очертание фюзеляжа, модернизированные двигатели и вспомогательную силовую установку, новый бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования, перспективные виды вооружения. В связи с установкой новой обзорно-прицельной системы изменена компоновка носовой части фюзеляжа, на которой размещена аппаратура сопряжения с беспилотными летательными аппаратами.
При модернизации "Ночного охотника" конструкторами НЦВ "Миль и Камов" также был учтен опыт разработки учебно-боевого Ми-28УБ. В передней кабине нового вертолета установлен второй комплект управления. Кроме того, модернизации подверглась кабина экипажа. Командир и летчик-оператор теперь будут получать информацию об окружающей обстановке и работе всех систем машины в большем объеме и в более доступной форме, что повысит ситуационную информированность экипажа, облегчит взаимодействие и повысит быстроту принятия решений в сложной боевой обстановке.Дата размещения: 19.05.21г.
Интервью Константин Макиенко: "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение?" Мы публикуем одно из последних выступлений Константина Макиенко - 8 апреля 2021 года на "Радио "Комсомольская правда" в подкасте на тему "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Константин выходил в этот эфир из палаты в Боткинской больнице будучи уже тяжело больным и лежачим на уже почти бесполезной химиотерапии, когда врачи давали ему не так много оставшегося срока жизни. 
Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер "01 желтый", регистрационный номер RF-41400) во втором полете. Воронеж, 30.03.2021 (с) ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"
"Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Валентин Алфимов и глава ВЦИОМ Валерий Федоров обсуждают вместе с заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий Константином Макиенко, сможет ли Россия завоевать рынок транспортных самолетов и довести Ил-112В до ума
В. Алфимов:
- Здравствуйте. Я Валентин Алфимов, рядом со мной Валерий Валерьевич Федоров, глава Всероссийского центра изучения общественного мнения и, как всегда по четвергам, подводим итоги недели.
На этот раз у нас в гостях Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. Константин Владимирович, здравствуйте.
К. Макиенко:
- Добрый вечер.
В. Федоров:
- Добрый вечер, Константин Владимирович. Повод для нашей беседы - то, что совершил полет очередной новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В.
В. Алфимов:
- Уже второй в своей истории полет.
В. Федоров:
- Да. Но вроде между первым и вторым полетом чуть ли там не год прошел.
В. Алфимов:
- Даже два.
К. Макиенко:
- Да.
В. Федоров:
- Означает ли это, что в ближайшее время наш воздушный флот получит новый современный экономичный эффективный транспортный самолет легкого класса, который может заменить обширный парк Ан-26? Или эти прогнозы несколько опережают события и работы там еще непочатый край?
К. Макиенко:
- Я боюсь, что я склоняюсь скорее ко второму предположению. Проект очень проблемный. Есть проблема перевеса, она частично решена, но не до конца, то есть, там примерно три тонны перевеса было на момент первого полета. Вроде бы какие-то работы проведены, но представители Ильюшина не сказали, насколько же удалось снизить вес ко второму полету, который состоялся только что. Да и в целом надо сказать, что именно в области военно-транспортной авиации ситуация сложилась так, что именно в этом сегменте российские конструкторские возможности оказались наиболее уязвимыми и наиболее пострадавшими в ходе 90-х годов, в период, когда ни гособоронзаказа не было, новых проектов не было. То есть, именно в сегменте военно-транспортной авиации у нас серьезные проблемы.
В. Федоров:
- То есть, вы говорите о конструкторских недоработках? Не об индустриальных проблемах, а именно о конструкторской школе.
К. Макиенко:
- Совершенно верно. "Ильюшин" довольно сильно пострадал, не хочу говорить деградировал, в 90-е и даже в нулевые годы, ну, по сути дела, единственный успешный проект, реализованный "Ильюшиным", за постсоветское время - это проект даже не создания нового самолета, а модернизация Ил-76. Этот проект начался в 2005 или 2006 году, еще министром промышленности был Христенко, ну, на первых порах, возможно, он плохо продвигался, потому что было слабое финансирование. Но совершенно точно, что после запуска серьезных госпрограмм вооружений и, прежде всего, госпрограмм на вооружение 2011 там уже с финансированием было все нормально, тем не менее…
В. Федоров:
- Там же была, я так понимаю, проблема с заводом в Ташкенте, да, который их собирал?
К. Макиенко:
- Да. То есть, там необходимо было не просто модернизировать самолет, а еще и развернуть производство в России. Это тоже в значительной степени новый самолет - крыло там новое, двигатели новые, естественно, авионика новая. Так вот, этот проект развивался очень медленно, выходил за рамки бюджета, перезапускался фактически. И это все я говорю к тому, что в области военно-транспортной авиации у нас наибольшие проблемы или наименьшие успехи - как смотреть.
В. Федоров:
- Ну да. И плюс конструкторское бюро Антонова осталось на Украине…
К. Макиенко:
- Да. Дело в том, что в советское время лучшим КБ в области истребительной авиации, к концу советского времени, было Суховское КБ. А вот лучшим КБ в области создания ресурсных самолетов, то есть, военно-транспортных самолетов, ну и коммерческих самолетов или как тогда говорили пассажирских самолетов, наверное, к этому моменту было именно Антоновское КБ. Оно гораздо более инновационное было, смелое. Все-таки и ильюшинцы, и туполевцы очень консервативны уже тогда были. Тот же Ил-96, высшее достижение ильюшинцев на момент распада СССР, это тоже самолет перетяжеленный, четырехдвигательный, с избыточным экипажем, то есть, к моменту создания своего он уже от западных самолетов аналогичного класса серьезно отставал. На западе уже в этом время была двухчленная кабина, два мотора вместо четырех, ну и вот традиционная проблема - "Ильюшин-96" - он перетяжелен на несколько десятков уже тонн.
В. Федоров:
- Если вернуться к Ил-112В, я тут почитал украинские источники, они на самом деле очень не рады тому, что происходит сейчас с Антоновым, говорят, что фирма фактически распадается, и все проекты их самолетов, которые были разработаны уже в постсоветское время, в том числе, в кооперации с Россией, не пошли, на крыло не встали, в общем, тоже никакого развития нет.
К. Макиенко:- Абсолютно верно.
В. Федоров:
- В последние семь лет - тут, все понятно, увы, разошлись пути-дорожки и вряд ли в ближайшее время сойдутся, в общем, приходится как-то самим выживать. И в этой связи потребность в собственном легком военно-транспортном самолете без кооперации с Антоновым явно существует - то есть, это не строительство ради строительства, а это строительство ради открытия…
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Значит, что касается Антоновского КБ, то единственная возможность его выживания и до 2014 года, ну, после 2014-го там уже другая ситуация, - до 2014-го там была теснейшая кооперация с Россией, вплоть до вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию, чего, конечно же, украинцы не допустили бы просто по соображениям престижа и т.д. А на самом деле, конечно, КБ Антонова развалилось в постсоветское время, они вообще не реализовали ни одного нового проекта, при том, что у них были очень интересные и перспективные проекты в 90-е годы.
В. Федоров:
- Ну да, растащиловка воцарилась…
К. Макиенко:
- Да. И по сути дела КБ Антонова - это авиатранспортное предприятие, которое притворяется тем, что оно является конструкторским бюро. Потому что на самом деле КБ живет за счет шести самолетов Ан-124, которые выполняют коммерческие рейсы в интересах НАТО, коммерческих заказчиков гражданских и т.д. И на эти деньги существует видимость. А это авиатранспортное предприятие - авиалиния Антонова - оно вписано непосредственно в КБ Антонова. И вот за счет этих денег они делают вид, что они еще живы, хотя на самом деле, конечно, это кадавр.
В. Федоров:
- Жалкое зрелище. Ну, вернемся в Россию. Замена Ан-26 - это большой рынок?
К. Макиенко:
- Это даже только для России несколько десятков самолетов, в районе сотни, плюс существует всякий мировой рынок, хотя сейчас, конечно, он контролируется европейцами и итальянцами. В общем, это рынок на 150-200 самолетов примерно.
В. Федоров:
- То есть, есть потребность и даже, если получился бы хороший самолет, есть какая-то надежда на окупаемость, да?
К. Макиенко:
- Да. При этом, когда речь идет об окупаемости в области авиапромышленности, надо все-таки подходить не с чисто бухгалтерским подходом - то есть, вложили столько-то, отбили столько-то - существует мультипликативный эффект и, если уж подходить с коммерческой точки зрения, хотя в нынешней ситуации надо подходить уже не только с коммерческой точки зрения, а и с точки зрения, прежде всего, обеспечения безопасности страны, так вот, даже чисто с коммерческой точки зрения или экономической надо принимать во внимание вот тот самый мультипликативный эффект и тогда и Суперджет по-другому начинает выглядеть в коммерческом отношении, и любой другой проект.
В. Алфимов:
- Сможет ли Россия выйти вот на эти мощности и довести Ил-112В до ума?
К. Макиенко:
- Откровенно говоря, у меня в этом отношении большой скепсис. Тут надо серьезно работать на уровне Объединенной авиастроительной корпорации, серьезные кадровые решения принимать и пока что я бы оптимистом не был большим.
В. Федоров:
- А сейчас как раз Объединенная авиастроительная корпорация затеяла реорганизацию какую-то, сливают КБ, куда-то их выводят, подальше, видимо, из Москвы, в общем, планов громадье. Есть, конечно, и опасения. А как вы считаете, это может дать какой-то эффект или это очередные бюрократические пертурбации, которых в госкомпаниях огромное количество, а толку мало?
К. Макиенко:
- И то, и другое. Конечно, с авиапромышленностью надо серьезно поработать с точки зрения необходимости ее реформирования, она переразмерена у нас, избыточное количество промышленных площадок, те же КБ мертвые уже надо, конечно, сливать и на их месте создавать что-то живое. Кстати, создать живое, можно только реализуя вот такие проекты, как, в том числе, Ильюшин-112, даже если в этом виде он не получится, все равно это ценный опыт, это приобретение кадров, это обучение кадров и т.д.
В. Федоров:
- Это же новый проект, он уже в постсоветское время задуман?
К. Макиенко:
- Да, Ильюшин-112 - это полностью постсоветский проект.
В. Алфимов:
- Это первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период.
В. Федоров:
- Да, мы остановились на реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации, которая объявлена, заявлены цели - слить КБ, устранить лишние уровни управления, реорганизовать по сути промышленность в масштабах всей страны, чтобы не получилось, что у нас заводы в разных концах делают одно и то же, создать центры компетенций… В общем, вроде все по уму. Константин, вы начали говорить, что да, задачи есть, и потребность есть. Но есть, наверное, и риски, да? Как вы думаете, вообще эта реформа имеет шанс на успех? Или нет?
К. Макиенко:
- Это все зависит от решимости политического руководства. Потому что только при наличии воли и категорического решения высшего государственного руководства эта реформа может быть проведена. Потому что она, конечно же, в любом случае, будет очень болезненной. Ну, представьте себе, условно говоря, закрывается или резко снижается производство на производственной площадке в Новосибирске, к примеру. Естественно, губернатор начинает нажимать свои рычаги и он по-своему прав, естественно. А производственных площадок истребителей у нас три штуки. Даже четыре. Комсомольск, Иркутск, Новосибирск и Луховицы. В общем, даже при том, что выпускается 50-100 истребителей в год, в общем, четыре площадки не нужно. Так вот, только при наличии политической воли. При этом позволю себе сказать, что очень много говорится о том, что это приоритет - авиационная промышленность, что она в центре внимания - на мой взгляд, как раз авиационная промышленность в последние 10 лет была как раз на периферии внимания высшего политического руководства. Ну, есть ритуальные посещения МАКСа раз в два года, поедание мороженого и т.д. Но в реальности, по-моему, политиков и государственных деятелей высшего уровня интересовали другие вопросы. Например, спорт высоких достижений или там массовый спорт гораздо выше в иерархии приоритетов стоял, чем авиационная промышленность. На мой взгляд.
В. Алфимов:
- Константин Владимирович, здесь испытательные полеты показывали МС-21, который, по идее, чуть ли не послезавтра уже должен быть запущен в серийное производство.
В. Федоров:
- Правда, это уже гражданская авиация, не военная.
К. Макиенко:
- Да. Но это тоже ресурсный самолет. То есть, почему я акцентирую внимание на ресурсных самолетах? С истребителями у нас всегда было более-менее хорошо. Провал в 90-е годы был именно с военно-транспортными и гражданскими самолетами. Так что в этом смысле вот эти полеты МС-21 и вообще проект МС-21 - это, конечно, очень важно для восстановления нормальной авиационной промышленности.
В. Алфимов:
- Но с ним-то что? Он встанет на крыло все-таки?
К. Макиенко:
- Вот здесь в техническом отношении как раз этот самолет шедевральный, он действительно, как говорят по телевизору, уникальный, не имеющий аналогов и прорывной.
В. Алфимов:
- То есть, это все правда?
К. Макиенко:
- Да. Опять же, на мой взгляд. То есть, композитное крыло действительно впервые в мире в России именно установлено, там профили очень интересные. Кстати говоря, в рамках реализации этого проекта Россия восстановила очень важную компетенцию - создание двигателей для пассажирских и военно-транспортных самолетов в классе тяги 13-14 тонн. Это самый востребованный класс тяги, самый востребованный двигатель.
В. Федоров:
- А какой завод их делает?
К. Макиенко:
- Пермский мотостроительный. То есть, там и завод есть серийный "Пермские моторы", и конструкторское бюро Иноземцева. Вот я вам скажу, что даже не государств, потому что это частно-межгосударственные программы, а экономических субъектов, которые сейчас производят такого рода двигатели в этом классе тяги, их два всего. Это "Роллс-Ройс" британский…
В. Федоров:
- Не "Пратт энд У́итни"?
К. Макиенко:
- Да, совершенно верно, не "Роллс-Ройс" - "Пратт энд У́итни", во-первых, и совместный проект "Дженерал электрик" и Snecma французской. Ну, есть какой-то двигатель у китайцев, но, как всегда, когда речь идет о китайцах, непонятно, что это в реальности. Видимость, работает он и какой у него ресурс? ПД-14 - это двигатель вполне мирового уровня, ну, там на какие-то проценты он, может быть, отстает от праттов тех же… но это двигатель вполне конкурентоспособный и вот это грандиозное достижение, я бы сказал, российской, но уже не авиационной, а двигателестроительной промышленности. Ну и сам проект МС-21, подчеркиваю, именно с технической точки зрения, это очень интересный и очень хороший прорывной проект. Успешный.
В. Федоров:
- А с экономической, конечно, все может пойти не совсем так, как задумывалось, да?
К. Макиенко:
- Да. Проблема с экономической точки зрения то, что проект этот начинался еще в те времена, когда международная кооперация была возможна и желательна, когда внешнеполитическая ситуация была совершенно иной и, соответственно, этот проект даже с учетом двигателя ПД-14 содержит достаточно много иностранных комплектующих и в принципе американцы, блокируя поставки этих комплектующих, например, авионика там американская на этом самолете, могут бесконечно задерживать выход этого самолета на серийное производство и в коммерческую эксплуатацию. Ну, не бесконечно, конечно, но могут задерживать.
В. Федоров:
- Тогда придется снова заниматься импортозамещением.
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Как с композитами у нас получилось. Оказывается, есть у нас инновационные группы и фирмы, которые занимались давно композитами, но востребованы они оказались именно после того, как, что называется, жареный петух клюнул.
В. Федоров:
- Но стоило нам это времени, да?
К. Макиенко:
- Совершенно верно. С одной стороны, это привело к развитию собственной национальной отрасли производства композитов, с другой стороны, уже где-то на два года проект ушел вправо. И с авионикой в принципе то же самое. Конечно же, российские КБ и промышленность могут создать соответствующую авионику, ее, может быть, не сразу удастся сертифицировать на международном уровне, но, по крайней мере, по своей стране нам будет на чем летать, кроме Боингов и Айрбасов.
В. Федоров:
- Еще один проект, о котором меньше говорят, - Ил-114. Что о нем можете рассказать?
К. Макиенко:
- Как всегда, когда речь идет об ильюшинских проектах, я не особо в восторге от них, но опять же, это необходимость. Региональный самолет нам нужен для региональных линий, более того, это самолет, который может быть использован как патрульный уже для военных целей.
В. Федоров:
- Морская авиация, да?
К. Макиенко:
- Да, прежде всего, в морской авиации. Он просто оптимизирован, я бы сказал, для таких целей. Так что сегодня этот проект нужный, он тоже развивается не очень быстро, потом, он структурирован как-то довольно странно. То есть, разработчик Ильюшин, производитель должен быть в Луховицах - это вообще другой дивизион [ОАК], дивизион истребительной авиации. Послепродажное обслуживание будет, видимо, в дивизионе транспортной авиации, то есть, сама по себе структура проекта очень сложная, но, в общем, это все решаемые вещи, самолет нужный и, в общем, тоже, слава богу, что он есть.
В. Алфимов:
- Читаю последние новости про Ил-114, пишут, что серийные поставки Ил-114 планируют начать с 2023 года, хотя речь была про 2022 год.
К. Макиенко:
- Ну, посмотрим, это в общем обычное дело для всей авиационной промышленности - уход вправо, ну а для Ильюшина это вообще просто норма.
В. Федоров:
- Тем более, что до 2023 года осталось всего полтора года. Мы и не заметим, как он наступит.
К. Макиенко:
- Совершенно верно.
В. Федоров:
- А что еще у нас в заделе?
К. Макиенко:
- Прежде всего, наверное, продолжаются еще работы по Су-57, он в принципе пошел в серию, но пока еще мелкосерийное производство, я думаю, что там еще возможны и нужны доработки….
В. Федоров:
- Это тот самый истребитель пятого поколения, да?
К. Макиенко:
- Да. Истребитель пятого поколения. Потом есть великолепные с точки зрения платформ истребители поколения 4+ и 4++ - это Сухой-35, Сухой-30СM. Оба самолета прошли обкатку в Сирии, вычищены были в связи с этим какие-то недостатки, но платформы очень хорошие у обоих истребителей, очень большой резерв для модернизации, так что можно и нужно ожидать модернизации этих самолетов и, если будут ВКС заказывать новые самолеты, конечно, их лучше заказывать уже в новом техническом лице, особенно Су-30СМ, там техническое лицо все-таки уходит генетически своими корнями в 90-е годы, а это уже довольно по борту старенький самолет. Но вот что категорически нужно и в чем Россия нуждается, и мировой рынок очень благоприятно воспримет - это легкий истребитель пятого поколения.
В. Алфимов:
- Константин Макиенко был у нас в гостях. Спасибо большое.Дата размещения: 13.05.21г.
Искусственным интеллектом будет оснащен Российский истребитель МиГ-35 Самолеты МиГ-35 планируют оснастить системой искусственного интеллекта, сообщили его разработчики. Реализация этой задачи поставит российский истребитель в один ряд с другими самолетами, в работу которых заложены системы ИИ: Су-57, F-35 и другие. Как передовые технологии помогают летчикам в выполнении боевых задач - в материале "Газеты.Ru". 
Истребитель МиГ-35 получит систему с элементами искусственного интеллекта, которая будет помогать летчику принимать решения в различных ситуациях. Об этом рассказали ТАСС в пресс-службе корпорации «МиГ».
«Уже внедряется экспертная система с элементами искусственного интеллекта, помогающая летчику в принятии решений в различных ситуациях, а также система интегрированного зрения, позволяющая видеть в сложных метеоусловиях», - сказали в корпорации.
Разработчики корпорации МиГ на данном этапе не вдавались детали, как будет работать это оборудование и каких-либо подробностей не привели. И в данном случае сравнивать систему интегрированного зрения по характеристикам с аналогичной аппаратурой других разработчиков пока затруднительно.
На данный момент самый известный пример интеграции искусственного интеллекта в авиацию - американский истребитель 5-го поколения F-35 Lightning II.
Эти самолеты оснащаются так называемой системой дополненной реальности. Считается, что шлем пилота этого самолета - самый технически совершенный наголовный дисплей, который когда-либо создавали инженеры. Стоимость этого непременного аксессуара летчика F-35 достигает $600 тыс. за единицу.
«Шлем весом 2,25 кг транслирует в реальном времени контекстную информацию об окружающем пространстве. Поворачивая голову, пилот может смотреть даже сквозь обшивку самолета. Шлем получает информацию от шести электро-оптических сенсоров Distributed Aperture System (DAS), установленных на обшивке истребителя», - рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Специалист напомнил, что подгонка шлема под индивидуального пользователя занимает четыре часа (двухдневная процедура, разбитая по два часа). Нужно, чтобы дисплей дополненной реальности (визор) располагался точно в 2 миллиметрах от центра зрачка.
Аналогичные разработки ведутся и в России.
К примеру, в конце марта сообщалось, что Объединенная авиастроительная корпорация приступила к испытаниям шлема для летчиков истребителей Су-57 со встроенной системой целеуказания и индикации.
По словам разработчиков, в настоящее время проходит испытания нашлемная система целеуказания и индикации, интегрированная в защитный шлем летчика для истребителя Су-57.
Система способна обеспечить индикацию на стекло защитного забрала шлема летчика прицельных символов для применения различных видов авиационных средств поражения, индикацию пилотажной информации, а также вывод видеоизображения закабинного пространства от телевизионных и тепловизионных датчиков.
Такой шлем, оснащенный системой дополненной реальности, должен значительно упростить управление самолетом и улучшить осведомленность летчика.
Благодаря этому летчик получает полный круговой обзор и возможность видеть сквозь самолет. Система также позволяет сделать полеты в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях безопаснее.
Не исключено, что нечто подобное внедряется и на истребителе МиГ-35.
Помимо F-35 и Су-57 процесс внедрения искусственного интеллекта охватывает и другие современные ударные воздушные платформы, такие как американские B-2 Spirit (малозаметный стратегический бомбардировщик), F-15EX (всепогодный многофункциональный истребитель четвертого поколения).
Искусственный интеллект в боевых самолетах освобождает пилота от большого объема второстепенной работы и дает ему возможность сосредоточиться на решении ключевых задач.
К примеру, наиболее важными особенностями последней версии F-35 является резкое увеличение вычислительных возможностей бортового компьютерного оборудования. Оно способно выполнять в 25 раз больше операций, чем любые другие аналогичные системы. В результате самолет сможет получать данные из других воздушных, наземных и морских источников, что дает пилоту более информативное представление о происходящем. Вычислительный комплекс с такими возможностями позволяет использовать и элементы искусственного интеллекта.
Существующая система управления F-35, наделенная искусственным интеллектом, способна почти мгновенно подготовить и передать пилоту исчерпывающую информацию для принятия решения на практические действия, включая рекомендации. Результат многосложной работы всех сенсоров самолета и бортового компьютера выводится на один экран.
Пилот получает в комплексе всю необходимую для него информацию, включая метеообстановку, данные о целях, о состоянии всех систем самолета (состояния средств связи, всей авионики, силовых агрегатов и вооружения и т. д.). При этом часть задач, в том числе и требующих мгновенной реакции, решается без участия человека.
Оптимизация алгоритмов вычисления, формирование среды принятия решений для летчика, также уже реализованы и на платформе Су-57.
К примеру, на основе искусственного интеллекта базируется информационно-управляющая система (ИУС) этого самолета. Она обеспечивает беспрецедентно высокий уровень автономности работы всех бортовых систем самолета. Российский истребитель 5-го поколения может решать порядка 90% боевых задач автоматически. При такой высокой автоматизации работы всех систем истребителя пилот нужен в основном для определения наилучшего варианта из предложенного ИУС перечня дальнейших действий.
Что касается МиГ-35, то это новейший многоцелевой истребитель поколения 4, который является дальнейшим развитием самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. Начало летных испытаний и международная презентация машины состоялись в январе 2017 года, в декабре того же года завершились ее заводские испытания. Истребитель создан для работы в зонах вооруженных конфликтов высокой интенсивности в условиях насыщенной и эшелонированной системы ПВО противника. Считается, что эта машина обладает большим экспортным потенциалом.
Андрей МихайловДата размещения: 12.04.21г.
К чему президент США подтолкнул ВКС России? Дальнобойные радиолокационные станции, мощная аппаратура слежения и охват всех стратегических направлений — после ликвидации Договора по открытому небу (ДОН), разорванного по инициативе США, в России решили переоборудовать самолеты-наблюдатели Ту-214ОН в военные разведчики. О новых возможностях этих уникальных спецбортов — в материале РИА Новости.
Инструмент наблюдения
Первый специализированный самолет наблюдения Ту-214ОН поднялся в воздух в 2011-м, второй — спустя два года. Через несколько лет "тушки" приняли на вооружение ВКС России, они прошли международную сертификацию. 
США пытались блокировать допуск машин к наблюдательным полетам сначала без объяснения причин, а затем сослались на то, что для одобрения нового оборудования якобы потребовалось дополнительное время и консультации со специалистами.
Первый и единственный полет над территорией США "214-й" совершил в апреле 2019-го. Взлетев с аэродрома Роузкранс, он проследовал над штатами Колорадо, Нью-Мексико и Техас. Так Россия проинспектировала несколько крупных военных объектов: ракетный полигон White Sands, базу Форт Блисс, национальные лаборатории в Сандии и Лос-Аламосе, химический склад в Пуэбло.
Ввод в строй Ту-214ОН пришелся на период антироссийских санкций США. Вашингтон в том числе ужесточил требования к Москве в рамках ДОН. В частности, запретили летать на малых высотах над Вашингтоном, ограничили наблюдательные полеты над Гавайскими и Алеутскими островами, отказались предоставлять наблюдателям ночевки на территории США.
А в конце мая 2020-го президент Дональд Трамп заявил о выходе США из соглашения из-за якобы неоднократных нарушений договора со стороны России. В январе Москва также запустила процесс выхода из ДОН.
Но самолеты-наблюдатели без дела не останутся — их дооснастят дополнительным оборудованием и превратят в разведывательные. Кроме того, эти машины можно использовать для контроля защищенности военных объектов России, оценки результатов испытаний различных вооружений и эффективности армейских маневров.
По словам Владимира Вербы, генконструктора концерна "Вега" (входит в холдинг "Росэлектроника"), разрабатывающего аппаратуру для "214-х", установленные на борту самолетов системы обладают уникальными возможностями в области воздушного мониторинга.
"Несомненно, они пригодятся Вооруженным силам для решения широкого спектра задач, — отметил он в беседе с РИА Новости. — Например, для контроля заметности войск и объектов, картографирования, оценки ледовой обстановки".
В начале марта сообщили, что один из "наблюдателей" уже выполнил полет в новом качестве: проверил маскировку военных объектов на побережьях Крыма и Краснодарского края, в том числе Севастопольской и Новороссийской военно-морских баз, а также протестировал способности системы ПВО засекать воздушные цели в режиме пассивной локации.
Верба пояснил, что бортовой радиотехнический комплекс Ту-214ОН очень схож с тем, которым располагает новейший самолет-разведчик Ту-214Р, но его характеристики намеренно "загрублены" из-за условий договора.
"Помимо аэрофотоаппаратуры, там есть дополнительные средства наблюдения, радиолокатор бокового обзора, ТВ- и ИК-аппаратура, — уточняет генконструктор. — В конструкцию радиолокатора заложена возможность повышения разрешения в четыре-шесть раз".
Бортовой цифровой фотоаппарат Ту-214ОН точно определяет координаты объектов по всему полю снимка, выдает изображения подстилающей поверхности в режиме реального времени и заданном оператором масштабе.
"Цифровая аэрофотосъемка основана на получении отдельных кадров по каждому каналу и после обработки дает высокоточный снимок с несколькими слоями. Просматривать можно в любой заданной комбинации слоев", — рассказывает Верба.
По заверениям разработчиков, самолеты легко перестроить под новые требования, причем без особых затрат. Это подтверждают и профильные эксперты.
Так, заслуженный военный летчик России Владимир Попов напомнил, что Ту-214ОН в рамках договора оснащали комплексами для фотографирования местности, картографирования, определения реперных точек, обнаружения и идентификации объектов через фотоснимки и оптико-электронную аппаратуру, системами передачи всей этой информации через космическую или наземную линии на пункты управления.
"При доработке, очевидно, добавят систему "свой-чужой" и автоматизированные комплексы передачи информации на командные пункты и пункты управления авиацией и Сухопутных войск, которых априори не могло быть на Ту-214ОН, — говорит генерал. — Все это просто нельзя было выводить за границу, подвергая кодовые частоты риску рассекречиванию. Ведь на борту, по условиям соглашения, могли находиться и иностранные специалисты — представители НАТО".
По мнению эксперта, дополнительная пара самолетов-разведчиков кардинально не изменит ситуацию, но все же расширит боевые возможности ВКС: "Если их оставят в АДОН (Авиационная дивизия особого назначения. — Прим. ред.), базирующейся в Чкаловском, то могут, например, оперативно задействовать во время учений на различных стратегических направлениях".
В целом, оценивая роль разведывательной авиации, Попов подчеркнул, что сегодня без нее никак не обойтись, даже с учетом развитой системы космической разведки.
"Воздушная разведка нужна для уточнения обстановки перед нанесением удара, — объясняет генерал. — Ведется постоянный мониторинг, чтобы исключить фактор внезапного нападения. Многие летчики сейчас любят летать с так называемыми гаджетами — различными приемниками GPS. Однако надо понимать, что в случае начала боевых действий все эти приспособления окажутся абсолютно бесполезными".
В качестве примера он привел операцию "Буря в пустыни", во время которой американцы целенаправленно снижали точность системы GPS — вручную вносили небольшие отклонения от реальных показателей. Иракцы, наводившие по ней ракеты оперативно-тактических комплексов, постоянно промахивались.
Они попытались свалить неудачи на советскую технику и даже потребовали неустойку, но присланные из СССР специалисты быстро разобрались в ситуации. После ручного расчета координат целей ракеты легли с минимальным круговым отклонением.
Источник изображения: © AP Photo / AnonymousДата размещения: 22.03.21г.
Разработка гиперзвукового двигателя для многоразовых летательных аппаратов ведется в США Американская компания Pratt & Whitney по заказу Пентагона занялась разработкой гиперзвукового двигателя для многоразовых летательных аппаратов. Как пишет Aviation Week, разработка двигательной установки ведется в рамках проекта Metacomet. В рамках этого проекта компания должна будет решить несколько задач, включая стабильную работу силовой установки на скоростях более 5 Махов и ее относительную дешевизну в производстве и обслуживании. 
Сегодня в интересах военных нескольких стран ведется разработка гиперзвуковых летательных аппаратов: ракет и планеров, которые могли бы эффективно преодолевать системы противовоздушной обороны противника и поражать различные цели. Подавляющее большинство таких проектов не подразумевает создание многоразовых летательных аппаратов, в первую очередь беспилотников и самолетов.
Подробности проекта Metacomet, разработкой которого занимается Pratt & Whitney, засекречены. Известно только, что работы по нему начались в 2018 году. В рамках проекта компания должна создать относительно дешевую многоразовую альтернативу прямоточным воздушно-реактивным двигателям.
В 2018 году американский авиастроительный концерн Boeing представил проект перспективного гиперзвукового беспилотного летательного аппарата, который сможет выполнять полеты на скорости более 5 Махов. Показанная концерном модель беспилотника выполнена по схеме «бесхвостка» с двумя немного наклоненными в стороны килями. Крыло беспилотника имеет большую стреловидность.
Модель гиперзвукового аппарата оснащена двумя реактивными двигателями, расположенными в мотогондолах под фюзеляжем беспилотника. Какие именно силовые установки планируется использовать на новом беспилотнике, не раскрывается.
Василий СычёвДата размещения: 10.03.21г.
|
