Дроны из бюджета. «Вертолеты России» запускают программу создания беспилотников. "Вертолеты России" получили около 5 млрд рублей на разработку трех типов беспилотников. Еще столько же требуется на расширение модельного ряда к 2020 году. Госхолдинг обладает технологической базой, но разработки пока не запущены в производство, замечают источники в отрасли.
Минобороны выбрало холдинг "Вертолеты России" основным разработчиком дронов - беспилотных аппаратов вертолетного типа, рассказали "Газете.Ru" три источника в отрасли. 
По словам одного из них, объем финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по беспилотной тематике "Вертолетов России" в рамках гособоронзаказа достиг 5 млрд рублей.
"Опытно-конструкторские работы по созданию беспилотного самолета в зависимости от массы и тактико-технических характеристик стоит от 500 млн до 1 млрд рублей. По вертолетам разработки сложнее, по цене они примерно на 30% дороже, - поясняет источник. - 1,3 млрд рублей за ОКР по беспилотнику массой около 200 кг - адекватная цена".
"Вертолеты России" получили бюджетное финансирование по трем проектам. В дальнейшем модельный ряд может быть увеличен до пяти аппаратов, знают источники.
По заказу Минобороны холдинг разрабатывает беспилотник малой дальности стартовой массой 300 кг (полезная нагрузка до 100 кг) - проект Ка-135 (ранее проходил как проект "Роллер"). Опытные образцы должны быть созданы к 2015 году.
Зарубежный аналог и конкурент на российском рынке - Camcopter S-100 австрийской фирмы Schiebel; сборка S-100 для российских пограничников уже налажена компанией "Горизонт" в Ростове-на-Дону.
Другая разработка в рамках гособоронзаказа - тяжелый (взлетной массой до 3 тонн) беспилотный вертолет с рабочим названием "Альбатрос". Он может быть использован как ударный или транспортный.
Опытный образец должен появиться в 2017 году.
В конце 2011 года "Вертолеты России" получил третий военный заказ - на опытно-конструкторские работы по модульному беспилотному вертолету типа Ка-175 взлетной массой 700 кг с радиусом действия до 300 км.
Изначально по этому направлению "Вертолеты России" продвигали аппарат "Коршун" ОКБ "Ротор", но после изменений требований заказчика ставка была сделана на новый проект ОАО "Камов".
Конкурентом проекта источники "Газеты.Ru" называют беспилотный вертолет БПВ-500 петербургское НПО "Радар ММС", но заказчик предпочел камовский вариант (в "Радаре ММС" от комментариев на эту тему отказались).
Выбор "Вертолетов России" как основного разработчика беспилотных вертолетов для нужд Минобороны источники "Газеты.Ru" называют логичным. "Это большой государственный холдинг с сильной базой - и интеллектуальной, и производственной, - говорит собеседник "Газеты.Ru" в отрасли. - Осенью на беспилотную тематику были мобилизованы значительные ресурсы".
Другой источник скептичен: "Беспилотников "Вертолетов России" пока никто на рынке не видел, не было ни одной поставки - ни по открытым, ни по закрытым контрактам".
И участие государства в капитале компании не является решающим фактором в выборе поставщика, убеждает источник, напоминая, что ОКР ценой около 2 млрд рублей на беспилотник самолетного типа массой до 1 тонны получила частная компания "Транзас", а НИР стоимостью в 1 млрд рублей по беспилотному самолету массой до 5 тонн - ОКБ "Сокол".
Обе компании не принадлежат государству.
Один из участников тендера - РСК МИГ, входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию, - подал иск о признании недействительным размещение этого госзаказа.
Первоначально Минобороны закупило партию беспилотников в Израиле для ознакомления с технологиями и опытом применения дронов.
Руководитель дирекции беспилотных программ "Вертолетов России" Геннадий Бебешко от комментариев отказался, сославшись на "засекреченность программы". "Холдинг "Вертолеты России" традиционно не раскрывает параметры заключенных контрактов, включая контракты по линии Министерства обороны", - пояснил пресс-секретарь холдинга Роман Кириллов.
Нормативную документацию по проекту "Вертолетов России" будет готовить центр экспертизы и сертификации авиационных тренажеров Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Там не смогли оперативно прокомментировать свое участие в этом проекте.
Инвестпрограмму до 2020 года для реализации всего модельного ряда в "Вертолетах России" оценивают в сумму около 10 млрд рублей, следует из презентации госхолдинга, имеющейся в распоряжении "Газеты.Ru".
По расчетам холдинга, потребность мирового рынка в беспилотных вертолетах к 2025 году составит около 7 тыс. аппаратов, российского - около 750 аппаратов, в том числе 350 для силовых ведомств России и 250 для компаний топливно-энергетического комплекса.
Гражданские пользователи пока не проявили открытого интереса к разработкам госхолдинга.
Представитель "ЛУКойла" Дмитрий Долгов пояснил: "Предложений по беспилотникам поступало огромное количество, в том числе из-за рубежа, но мы не видим ни экономической, ни производственной целесообразности в использовании такого рода девайсов". ТНК-ВР анонсировала создание парка беспилотных летательных аппаратов для контроля за Самотлорским месторождением, но их для компании создают в Центре космических исследований в подмосковном Королеве. О похожем проекте говорили и в нефтесервисном подразделении "ЧТПЗ-Римера".
Российские компании предпочитают беспилотники самолетного типа - они дешевле и, как правило, вполне удовлетворяют требованиям заказчика. Массово беспилотную авиацию в гражданском секторе в России пока не используют.
"Традиционно в мире военные являются основными заказчиками беспилотных систем, в том числе вертолетного типа, - говорит главный редактор интернет-портала "Беспилотная авиация" (uav.ru) Денис Федутинов. - В США существует несколько беспилотников достаточно крупного класса, которые уже используются в вооруженных силах".
"Опыт, наработанный отечественными специалистами еще в советские годы при разработке беспилотных систем, постепенно девальвируется, - считает Федутинов. - Но очевидно, что компаниям-разработчикам невозможно осилить создание линейки БЛА вертолетного типа без финансовой поддержки со стороны заказчика в лице Министерства обороны".
Сайт «Газета.Ru»Дата размещения: 18.01.12г.
F-22 Raptor - неудачный первенец пятого поколения. «Болячки» знаменитого американского «Хищника». Эта некогда широко разрекламированная крылатая машина не вызывает особого восхищения у военных аналитиков и авиационных экспертов. Почему? Ответ - в публикуемых ниже материалах двух постоянных авторов "ВПК".
Самый дорогой и самый бесполезный истребитель в мире
На предприятии компании Lockheed Martin в Мариетте (штат Джорджия) в середине декабря прошлого года состоялась выкатка последнего, 187-го серийного самолета F-22 Raptor ("Хищник"), собранного для американских военно-воздушных сил. 
Он пройдет серию заводских и государственных испытаний, а затем поступит на вооружение ВВС США, в авиапарке которых будет насчитываться 185 истребителей этого типа.
Чем возмущен сенатор Маккейн?
Raptor с бортовым номером 4195 намечено передать военным в начале нынешнего года. В Соединенных Штатах в общей сложности были собраны 195 "Хищников", включая восемь прототипов. За шесть лет службы в ВВС разбились два F-22.
После закрытия производства эти самолеты пройдут через несколько среднесрочных программ усовершенствования. В настоящее время завершается модернизация в рамках программы Increment 3.1. Истребители оснащаются радаром с синтезированной апертурой, а также получают возможность применять малокалиберные бомбы GBU-39B (SDB). Кроме того, на машины устанавливается новое оборудование радиоэлектронной борьбы.
В конце ноября 2011 года Lockheed Martin заключил контракт с Пентагоном на дальнейшую модернизацию (сумма сделки - 7,4 миллиарда долларов), подробности которой не раскрываются. По словам руководителя программы F-22 Джеффа Бабионе, в 2014-2016 годах машины будут доведены до версии Increment 3.2A. На этом этапе предусмотрено лишь обновление программного обеспечения. Благодаря следующему улучшению - Increment 3.2B - в 2017-2020 годах самолеты смогут применять новые виды вооружения.
В общем, история F-22 с передачей ВВС последнего "Хищника" не закончится. Машина продолжит участие в авиасалонах, военных учениях и межконтинентальных перелетах. Но главную свою задачу - установление превосходства в воздухе в ходе боевых действий - этот самолет, вероятно, так никогда и не выполнит, навсегда оставшись в памяти знатоков авиационной техники как беспримерно дорогой и бесполезный истребитель в мире.
"Хищник", находящийся на вооружении американских ВВС уже шесть лет, еще не использовался ни в одной военной операции и за редкими исключениями не покидал пределов Соединенных Штатов. Пентагон ранее пояснил, что в настоящее время просто не существует задач для этой машины - для войн в Ираке, Афганистане или Ливии истребитель завоевания превосходства в воздухе просто не нужен. Да и в перспективе, по всей видимости, он тоже не пригодится - США еще не объявляли о планах ведения боевых действий против страны, обладающей развитой авиацией, где возможности F-22 могли бы пригодиться. В целом же на счету самого продвинутого американского самолета имеется лишь пара сотен условно сбитых на маневрах машин "врага". Без потерь со стороны самих Raptor.
Кстати, изначально ВВС США хотели приобрести 750 "Хищников", однако вслед за распадом СССР и исчезновением сильного противника, а также резким сокращением оборонного бюджета количество запланированных к покупке истребителей было уменьшено. В 2010 году Пентагон решил принять на вооружение только 187 F-22 и прекратить финансирование производства этих самолетов в 2012-м.
Согласно расчетам Главного контрольного управления США, опубликованным в апреле прошлого года, общая стоимость программы создания и закупки F-22 - 77,4 миллиарда долларов. При этом цена одного самолета в 2010-м достигла 411,7 миллиона. В июле 2009-го командование ВВС США объявило, что один час полета "Хищника" обходится американской казне в 44 тысячи долларов. Аппарат же министра военно-воздушных сил назвал другую цифру - 49,8 тысячи.
Так что не случайно 15 декабря 2011 года Джон Маккейн, член комиссии верхней палаты конгресса США по вооруженным силам, заявил: на Raptor впустую были потрачены миллиарды долларов налогоплательщиков. "F-22 благополучно может стать самой дорогостоящей ржавеющей королевой ангара за всю историю современной авиации", - отметил сенатор.
Трагический полет
16 ноября 2010 года на Аляске потерпел катастрофу Raptor с бортовым номером 06-4125. ЧП послужило основанием для масштабного расследования, которое ВВС США завершили только в декабре 2011-го.
Долгое время считалось, что причиной падения "Хищника" стала гипоксия, которую испытал пилот из-за отказа бортовой системы генерации кислорода. Согласно выводам Комиссии по расследованию летных происшествий (AIB) ВВС США, несмотря на то, что в упавшем истребителе в полете отказало множество устройств, в катастрофе виноват летчик, не сумевший вовремя включить резервную систему подачи дыхательной смеси и переставший следить за поведением машины.
Самолет, приписанный к 525-й эскадрилье 3-го авиакрыла (база "Эльмендорф-Ричардсон", штат Аляска), разбился в 160 километрах от Анкориджа в ходе выполнения тренировочного полета. Пилот Джеффри Хэни не успел катапультироваться и погиб. AIB установила, что в 19 часов 42 минуты 18 секунд по местному времени (7.42 утра 17 ноября по Москве) на F-22 произошел отказ системы, отвечающей за забор воздуха из камеры компрессора двигателя и дальнейшую его подачу во вспомогательные системы. Вслед за этим летчик начал снижение и уменьшил тягу двигателя до нуля.
В 19 часов 42 минуты 53 секунды самолет начал вращение вокруг продольной оси и пикирование, а в 43 минуты 24 секунды Джеффри Хэни предпринял неудачную попытку выровнять истребитель и вывести его из пике. Спустя еще три секунды Raptor врезался в землю на скорости в 1,1 числа Маха (около 1,3 тыс. км в час). Вращение F-22 тогда составляло 240 градусов, а угол тангажа был отрицательным - минус 48 градусов.
В результате сбоя системы сбора воздуха из камеры компрессора на самолете последовательно отказали или отключились системы создания искусственного климата (ECS), рециркуляции воздуха (ACS), поддержания внутрикабинного давления (CPS), а также бортовые системы генерации инертных газов (OBIGGS) и кислорода (OBOGS). Указанные устройства перестали функционировать в тот момент, когда бортовой компьютер отключил оборудование забора воздуха из компрессора и перекрыл подачу воздуха в связанные системы. Эта процедура является стандартной и производится во избежание пожара, система остается отключенной вплоть до момента посадки.
В случае отказа упомянутой системы бортовая информационно-предупреждающая система (ICAWS) подает сигнал о неполадке за 30 секунд до отключения засбоившего устройства. В соответствии со стандартной процедурой, услышав предупреждающий сигнал, пилот должен переключиться на резервную систему подачи дыхательной смеси (EOS) и увести самолет на посадку на ближайшую базу. Эти же действия летчик обязан проделать и в том случае, если начинает испытывать удушье или недомогание. Этого, однако, не произошло.
В полете ICAWS сработала штатно, и бортовой компьютер отключил подачу воздуха. Спустя пять секунд после этого отключились OBOGS и OBIGGS, что могло послужить причиной удушья пилота, а затем через 50 и 60 секунд отказали системы поддержания внутрикабинного давления и создания искусственного климата. Цепной отказ систем начался, когда самолет находился на высоте 5,8 тысячи метров.
По данным AIB, Хэни начал испытывать трудности с дыханием и отвлекся от управления самолетом, перестав обращать внимание на его поведение и приборы. Предположительно, летчик сосредоточился на восстановлении подачи дыхательной смеси в маску. В пользу этого говорит тот факт, что после начала пикирования истребителя и практически вплоть до столкновения с землей на управление F-22 не подавалось никаких команд. Впрочем, комиссия допустила, что пилот мог испытать потерю пространственной ориентации и по этой причине не пытался выровнять машину.
При этом возможность потери летчиком сознания комиссия исключила - на момент отказа OBOGS в крови Хэни было достаточно кислорода. Кроме того, истребитель очень быстро снизился до высоты, на которой можно дышать без маски.
Виновник объявлен, причины спорные
После катастрофы специалисты ВВС и компаний - производителей различных систем провели анализ обломков и обнаружили в OBOGS следы угарного газа, а также молекулы авиационного топлива JP-8. Военные медики пришли к заключению, что концентрация угарного газа в дыхательной смеси была крайне мала и не могла привести к гипоксии. Топливо же, концентрация которого оказалась велика, могло попасть в OBOGS уже после столкновения с землей. При осмотре места падения были обнаружены треснувшие топливные баки, из которых вытекло горючее. OBOGS оснащается твердотельным химическим анализатором, однако бортовой компьютер не получал сигнала о значительном изменении состава дыхательной смеси.
Анализ останков пилота показал, что его не отравили, он был здоров и не принимал лекарств или наркотиков. При медицинском обследовании персонала, отвечавшего за планирование полета и техническую подготовку самолета, у двух человек в крови обнаружили лекарственный препарат, который, впрочем, те принимали по предписанию врача, а действие лекарства не могло сказаться на качестве работы.
В ходе расследования в качестве возможной причины катастрофы также рассматривалась возможность потери пилотом сознания из-за перегрузки. В полете истребитель выполнял маневр разворота, при котором перегрузка достигала 2,5 G. Но на предшествовавших тренировках уровень выносливости Хэни определили в 4,8 G. Перегрузка в момент, когда летчик предпринял попытку вывести самолет из пике, равнялась 7,5 G, однако она уже в расчет не бралась, поскольку вскоре после этого машина разбилась.
Таким образом, согласно выводам AIB, несмотря на цепной отказ целого ряда систем, в катастрофе виноват пилот. ВВС сообщили о неправильном управлении летчиком в сложной ситуации, хотя он и был хорошо подготовлен (Хэни совершил 21 вылет продолжительностью 29,7 часа на протяжении 90 дней до катастрофы).
Между тем некоторые пилоты F-22 утверждают, что кольцо включения резервной системы подачи дыхательной смеси расположено крайне неудобно - в нижней левой части кресла. Возможно, Хэни намеревался включить резервную систему, попытавшись дотянуться до нужного кольца (его необходимо потянуть вверх для активации EOS). В пользу этого предположения говорит тот факт, что самолет вошел в пике, начал осевое вращение, а тяга двигателей снизилась до нуля.
На земле был поставлен эксперимент, в ходе которого один из пилотов ВВС США также попытался задействовать резервную систему, в результате чего отклонил ручку управления самолетом от себя и ослабил давление на педали.
AIB ознакомилась с этими доводами, но во внимание их не приняла, сославшись на избыточность инструментальных данных, полученных с бортового самописца. Они были сочтены исчерпывающим доказательством вины пилота.
Меры приняты
Хотя F-22 разбился 16 ноября 2010 года, полеты истребителей были приостановлены 3 мая 2011-го. К этому времени в комиссии, занимавшейся расследованием катастрофы, возобладало мнение, что причиной падения "Хищника" стали отказ OBOGS и гипоксия, которую начал испытывать Хэни. После чего системы генерации кислорода проверялись и на многих других самолетах и вертолетах вооруженных сил США, однако каких-либо неполадок обнаружено не было. F-22 разрешили возобновить полеты 20 сентября прошлого года.
Расследование, связанное с неправильной работой OBOGS, проводилось не впервые. В 2009 году выяснилось, что в период с июня 2008 года по февраль 2009-го были зафиксированы девять случаев гипоксии пилотов F-22. Запрета на выполнение полетов тогда не последовало. Чем завершилось разбирательство, также неизвестно. Позже, с апреля по ноябрь 2010 года имели место еще пять случаев гипоксии, которые, впрочем, не привели к серьезным последствиям. В октябре 2011-го статистика пополнилась еще одним случаем кислородного голодания, после чего полеты F-22 вновь приостановили - на сей раз на неделю.
Ответа на вопрос, что же послужило причиной гипоксии в 15 документально зафиксированных случаях, AIB так и не дала. Каждый раз проводилось обследование пилотов. В крови некоторых из них были обнаружены продукты горения полиальфаолефина (входит в состав антифриза), молекулы моторного масла и пропан. В середине 2011 года командование ВВС США высказало предположение, что на северных базах пилоты зимой включали двигатели истребителей, находясь еще в ангаре. В результате газы, образующиеся от сгорания топлива, накапливались в помещении и втягивались в систему циркуляции воздуха машины, медленно отравляя летчика.
Будет ли и дальше проводиться расследование, пока неизвестно. Оснований для его продолжения теперь, получается, больше нет - установлено, что в катастрофе виноват пилот, а не машина. Кроме того, компания Lockheed Martin, производитель F-22, в настоящее время по контракту с ВВС США занимается поиском причин возникновения удушья пилотов и их исправлением. Можно сказать, что все меры по предотвращению катастроф, подобных прошлогодней, приняты.
Вот тебе и американское качество!
Впрочем, эта трагедия на авторитете первой серийной машины пятого поколения сказалась слабо - он был, по мнению специалистов, подорван много раньше. Так, в феврале 2010-го ВВС США на некоторое время приостановили полеты всех "Хищников" - выяснилось, что корпус самолета неустойчив к воздействию влаги и легко поддается коррозии. Она на истребителях обнаруживалась и прежде, но в данном случае оказалось, что система отвода лишней влаги от фонаря F-22 конструктивно плоха и со своей задачей не справляется. В результате ржавчина появлялась на некоторых элементах фонаря и даже внутри кабины, что могло послужить причиной неполадок системы катапультирования.
В 2009 году ВВС США в качестве эксперимента направили 12 истребителей Raptor с Аляски на базу "Андерсен" на Гуаме. Дождливая погода на острове оказалась немилосердной к боевым машинам, и вскоре выяснилось, что в условиях повышенной влажности электронные системы самолетов работают нестабильно, а система охлаждения вычислительных компонентов просто отказывается служить. Был ли исправлен этот недочет, неизвестно. Зато с тех пор F-22 во влажном климате больше ни разу не применялся.
В том же году бывший инженер Lockheed Martin Дэррол Олсен обвинил американскую компанию в создании бракованного F-22. По данным Олсена, на самолеты наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все необходимые радиолокационные тесты. Брак же заключается в том, что радиопоглощающее покрытие без особого труда стирается с фюзеляжа под воздействием воды, масла или топлива. В Lockheed Martin обвинения Олсена отвергли, заявив, что при производстве самолета используются стойкие и качественные радиопоглощающие материалы.
Двумя годами ранее была выявлена забавная неполадка в бортовом компьютере "Хищников". В феврале 2007-го ВВС США решили впервые вывести эти истребители за пределы страны, перегнав несколько машин на базу ВВС "Кадена" на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гавайев, после пересечения 180-го меридиана - международной линии перемены дат - полностью лишилось навигации и частично связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которой произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
И это только те неполадки, о которых ВВС США или Пентагон объявляли официально. При этом не исключено, что существуют и скрываемые недостатки самолета. Например, о случаях с бомбардировщиками B-2, когда растрескивалась металлическая панель в хвостовой части самолета между двигателями, стало известно только после того, как инженеры Northrop Grumman нашли способ исправить положение.
Построили, поэксплуатировали и… Прослезились
Когда в декабре минувшего года из цеха завода корпорации "Локхид Мартин" был выкачен последний истребитель F-22, руководитель этого предприятия, расположенного в городе Мариетте штата Джорджия, Шан Купер подчеркнул на торжественной церемонии: "Реализация программы шла весьма непросто, но все специалисты, занятые в ней, наглядно продемонстрировали, что могут успешно строить самый современный самолет в мире".
Американским конструкторам, инженерам, рабочим действительно есть чем гордиться - многофункциональный истребитель Raptor ("Рэптор" - "Хищник") стал первым в мире самолетом пятого поколения, подтвердив ведущий статус американского авиапрома в мире. Наглядным показателем успеха может служить хотя бы тот факт, что в России только идут испытания аналогичных опытных машин, а в Китае и вовсе лишь недавно поднялся в воздух первый прототип аналогичного истребителя.
"Рэптор" - высокотехнологичный образец вооружения, чрезвычайно необходимый для проецирования силы, осуществления сдерживания и обеспечения безопасности Соединенных Штатов и их союзников", - подчеркивает вице-президент "Локхид Мартина" и руководитель программы F-22 в корпорации Джефф Бабионе. Правда, обошлось американцам подтверждение высокого статуса в копеечку... Вдобавок в начале 2011 года представители ВВС и авиационной промышленности США заявили: на модернизацию парка "Хищников" в течение нескольких лет будет ассигновано около 16 миллиардов долларов. Следовательно, можно предположить, что в перспективе расходы по программе F-22 достигнут 100 миллиардов долларов, а то и превысят эту отметку.
Из-за весьма приличной стоимости летного часа "Рэптора" в запрос по бюджету на 2012 финансовый год командование ВВС США даже внесло пункт о сокращении учебных часов на подготовку летчиков для F-22 на треть с целью снизить затраты на эксплуатацию истребителей.
Официальный старт программе F-22 был дан в 1991 году, когда корпорация "Локхид", объединившаяся четырьмя годами позже с "Мартин Мариетта", оказалась победителем в тендере ВВС США на перспективный многофункциональный истребитель пятого поколения и получила первый контракт от Пентагона. Программа стала стратегически важной для самого концерна, но особенно для завода в Мариетте, назначенного ответственным за конечную сборку самолетов (в реализации программы также принимали участие предприятия "Локхид Мартина" в Форт-Уорте, штат Техас, и Палмдейле, штат Калифорния). На пике программы - в 2005 году в ней были заняты около 5600 сотрудников корпорации, включая 944 работника на заводе в Мариетте, но на декабрь 2011-го эти показатели составили соответственно 1650 и 930 человек.
Со следующего года начнутся очередные сокращения специалистов, работающих по теме "Рэптора", которых перебросят на другие проекты, включая F-35. Впрочем, предприятию в Мариетте серьезных кадровых изменений опасаться не стоит - не менее 600 сотрудников завода потребуются ежегодно для обеспечения технической поддержки "Хищников", эксплуатирующихся в строевых частях американских ВВС. Кроме того, в начале января сего года командующий ВВС США генерал Нортон Шварц заявил, что оснастка на заводе компании-производителя будет законсервирована и в случае необходимости последняя сможет возобновить выпуск F-22 по цене примерно 200 миллионов долларов за машину.
Сегодня F-22 постоянно дислоцируются на военно-воздушных базах "Лэнгли" (штат Вирджиния), "Элмендорф" (штат Аляска), "Холломан" (штат Нью-Мексико) и "Хикам" (Гавайи). Авиаэскадрильи, имеющие на вооружении F-22, на ротационной основе базировались и на ВВБ "Кадена" (Япония), "Неллис" (США, штат Невада), "посещали" ОАЭ и Южную Корею.
днако, как и в случае с любым другим высокотехнологичным образцом вооружения, военной и специальной техники, программу F-22 неизбежно ожидали неудачи. Только начиная с 2005 года, когда "Рэптор" был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных, а также две катастрофы, в ходе которых погибли два человека. И это с учетом, что самолет еще даже не попал на войну.
В июне 2011 года даже было принято решение приостановить сборку и поставки "Хищников" до окончательного расследования причин происшествий и внесения необходимых изменений в соответствующие системы самолета. А после того как в ноябре 2010 года разбился F-22, который пилотировал 31-летний капитан Джеффри Хэни, были запрещены "активные" полеты на высотах ниже 25 000 футов (около 7620 м). Расследование данной катастрофы шло более полугода и завершилось в июле 2011-го, но его результаты командование ВВС США обнародовало только в середине декабря 2011 года. Виновником был признан летчик.
Однако решение комиссии, возглавлявшейся бригадным генералом Джеймсом С. Брауном, вызвало ряд вопросов у экспертов, которые особо подчеркнули, что командование ВВС США слишком часто выставляет виновниками авиакатастроф пилотов, опуская факты отказа оборудования или программного обеспечения, способствовавшие возникновению чрезвычайных ситуаций. В частности, в интервью газете "Лос-Анджелес таймс" независимый военный эксперт Уинслоу Т. Уилер отметил: обвинять летчика в том, что он не смог правильно отреагировать на проблему с воздухозаборниками, все равно, что возлагать вину на водителя в том случае, когда возникла неисправность с тормозами и водитель на огромной скорости рухнул с обрыва.
Следует также напомнить о том, что до ноябрьской катастрофы - в феврале 2010 года полеты F-22 также прекращались по причине неполадок - в тот раз с катапультными креслами, а в марте 2008-го у одного из F-22 отслоился и попал в воздухозаборник двигателя кусок радиопоглощающего покрытия. Неудивительно, что на "Рэптор" то и дело обрушивается "дружественный огонь" со стороны критиков в самих США.
Однако особенно активным противником программы F-22 выступает небезызвестный нам сенатор Джон Маккейн, республиканец от Аризоны. Он не только заявил недавно на слушаниях по оборонному бюджету на 2012 финансовый год, что "Хищник" является примером бесполезной траты огромных бюджетных средств. Законодатель заострил внимание на том, что ввиду неграмотной реализации программы ВВС США сегодня оказались перед необходимостью тратить сотни миллионов долларов на поддержание в летной годности парка "Рэпторов", а также прилагать огромные усилия для техобслуживания этих машин, которые, по его словам, "ржавеют изнутри".
Последнее в значительной степени соответствует истине, поскольку в конце 2010-го представители американского правительства официально объявили о наличии такой проблемы и сообщили, что до 2016 года Пентагон выделит 228 миллионов долларов "на решение вопроса коррозии алюминиевых панелей обшивки" самолета. Причина всех этих бед, по мнению Маккейна, кроется в том, что ВВС приняли F-22 на вооружение без проведения достаточного объема испытаний и без трезвой оценки того, во что обойдется эксплуатация парка "Хищников" в последующие годы.
Не правда ли, знакомые нам и так характерные для отечественной практики слова?
Источник: сайт «Газета.Ru» aviaport.ruДата размещения: 18.01.12г.
Эскиз малозаметного истребителя шестого поколения представила компания «Локхид Мартин». Компания "Локхид Мартин" представила эскиз истребителя шестого поколения, разрабатываемого с использованием технологий "стелс". Об этом сообщает сайт israeldefense.com.
До настоящего времени считалось, что версия малозаметного F-35, создаваемого для ВВС Израиля, будет последним пилотируемым истребителем. Однако, "Локхид Мартин" - разработчик F-35 - неожиданно объявила о своих планах по разработке еще более продвинутой модели. 
Схема перспективного самолета появились на календарях 2012 г. компании. Реализация проекта будет осуществляться в течение не менее пятнадцати лет, и планируется к выходу на рунок, самое раннее, в 2030 г.
Нос перспективного самолета, судя по представленной схеме, аналогичен с данным отсеком истребителя F-22, серийное производство которого завершилось. Эскиз также демонстрирует, специальные, практически плоские, крыло и хвост самолета.
Перспективная модель позиционируется, как чрезвычайно скоростная, что потребует самых современных двигателей. Она также будет иметь расширенные возможности по малозаметности и маневренности.
По данным "Локхид Мартин" создание такого самолета - трудоемкий и длительный процесс. По всей вероятности, он также потребует крупных инвестиций от компании.
Как правило, отмечают эксперты, авиастроители типа "Локхид Мартин" или "Боинг" начинают подобные разработки, только если ВВС США уже проявили в них заинтересованность.
Представленный эскиз носит общий характер, без детализации, и представляет собой намерение вызвать интерес к новому проекту. Но очевидным является тот факт, что отделение специальных проектов "Локхид Мартин" - "Сканк уоркс" (Skunk Works) - работает над моделью перспективного истребителя.
Агентство «АРМС-ТАСС».Дата размещения: 17.01.12г.
Запуск новых спутников обойдется ВВС США в 1,5 миллиарда долларов. ВВС США заключили с американской компанией United Launch Services контракт на выведение на орбиту новых спутников, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defense News.
Сумма сделки составила 1,5 миллиарда долларов; контракт заключен на условиях фиксированной цены. В общей сложности, компания должна вывести на орбиту девять спутников при помощи ракет-носителей Atlas V и Delta IV. Все работы должны быть завершены к 30 июня 2014 года. 
По условиям соглашения, ULS должна будет вывести на орбиту два военных метеорологических спутника DMSP-19 и DMSP-20, спутник связи MUOS-3, а также три разведывательных аппарата. Последние будут запущены в интересах Национального управления военно-космической разведки США. Кроме того, ULS выведет в космос спутник управления SC-4 и два аппарата GPS. Точное время запусков будет определено позднее.
США ежегодно выводят на различные орбиты новые спутники, которые используются для сбора разведывательной и погодной информации, а также для обеспечения связи с удаленными войсками и управления беспилотными летательными аппаратами. Кроме того, в США в настоящее время реализуется программа по формированию нового космического эшелона системы противоракетной обороны STSS, в которую на первом этапе планируется включить 24 спутника GEO на низкой круговой орбите и пять HEO на высокой эллиптической орбите.Дата размещения: 16.01.12г.
Американских военных заинтересовал шестивинтовой конвертоплан Hexplane. Изобретатель Ричард Оливер предложил свой запатентованный оригинальный летательный аппарат Министерству обороны США, сообщает CNews. По словам Оливера, военные проявили интерес к летательному аппарату Hexplane с шестью винтами. 
Hexplane представляет собой конвертоплан типа V-22 Osprey. Однако Hexplane, в отличие от V-22, имеет не две поворотные мотогондолы с винтами, а шесть, что кардинально повышает безопасность полетов.
Конвертоплан V-22 Osprey имеет массу преимуществ перед самолетами и вертолетами: он может взлетать и садиться вертикально, но при этом летает намного быстрее вертолетов. Однако отказ одного из двух двигателей данного конвертоплана неминуемо приводит к катастрофе, поскольку летательный аппарат мгновенно теряет устойчивость. Даже потеря 50% мощности одного двигателя делает невозможной выполнение миссии, а во многих случаях требуется немедленная посадка. Кроме того, быстрые маневры приводят к разрушению лопастей, что ограничивает возможности пилота по уклонению от огня противника.
Hexplane способен продолжать полет при потере одного или снижении мощности нескольких двигателей. Шесть двигателей создают своеобразное кольцо тяги с центром тяжести вблизи центральной части фюзеляжа. Таким образом, неожиданная потеря тяги одного из двигателей или разрушение его лопастей в результате обстрела, не приводит к потере устойчивости.
Высокие скорость и дальность полета, большая живучесть Hexplane делают его практически идеальным, хотя и недешевым, военным транспортом. По расчетам Ричарда Оливера, шестивинтовой конвертоплан весом 5,6 т сможет нести около 450 кг груза на расстояние 1600 км, при этом скорость полета составит около 640 км/ч.
Надо отметить, что эти характеристики отвечают очень высоким скоростным требованиям оборонного научного агентства DARPA по перспективному летательному аппарату с вертикальным взлетом и посадкой: скорость около 700 км/ч на высоте 7,6 км.Дата размещения: 15.01.12г.
|
